De Schiphol krimp

[Richard from Rotterdam]

Dat zijn gemiddelde cijfers van zowel voor als tijdens de coronajaren.

[Key]

Leuke discussie dit.
<knip>
Qua hub functie: overstappers. De enige financiële bijdrage aan de Nederlandse economie is een consumptie op het vliegveld.

Ja, dit wordt interessant.

En nee, zo simpel is niet denk ik. Voor het hele afhandelings- en toeleveringsproces, feitelijk voor alles wat airside op de luchthaven plaatvindt, maakt het niet uit of passagiers Schiphol als vertrekpunt/bestemming hebben. De verschillen zitten landside. Natuurlijk gaat dat potentieel om veel meer geld, maar voor de luchthaven en afhankelijke bedrijven is het afhandelingsvolume op zich van groot belang.

Direct daarmee verbonden is de hubfunctie. Daardoor heeft Schiphol veel bestemmingen en goede doorverbindingen, wat de luchthaven aantrekkelijk maakt voor andere maatschappijen. Ook als bestemming/vertrekpunt is er de troef van uitstekende verbindingen, zowel de snelweg als de spoorlijn (elke 6 min. naar A'dam geloof ik, een paar jaar geleden) lopen door de luchthaven heen en de Zuidas ligt er bijna tegenaan - niet geheel toevallig. Uiteraard heeft dat allemaal een stuk minder nut als pax vier uur in de rij moeten staan om een reeds gereduceerd aantal vluchten te kunnen halen...

Het volume wat gepaard gaat met de hubfunctie maakt ook dat er 'altijd nog wel wat bij kon' - ik herinner me zaterdagochtenden met 'even' nog een stuk of acht Turkse charters extra in de drukste uren. Dat is momenteel tamelijk ondenkbaar. Maar als je de hubfunctie weghaalt krijg je een omgekeerd sneeuwbaleffect. Ik deel de mening dat als Delta zich terug zou trekken (en niemand de plaats inneemt) dat wel eens voor een flinke instorting van het geheel zou kunnen zorgen. Je raakt dan veel meer kwijt dan alleen het aandeel Delta waardoor de hele schaal van de luchthaven niet meer te verdedigen is, enz.

Nog een aardige: begin deze eeuw is mij verteld dat AMS feitelijk drie bedrijfstakken had: het vliegbedrijf, tax free & parkeren, en vastgoed. Verreweg de kleinste daarvan naar budget was het vliegbedrijf maar dat is wél noodzakelijk om die andere twee hun waarde te laten behouden.

Zeer benieuwd waar dit heen gaat.
Erik

[Richard from Rotterdam]

Vwb de transfer passagiers zit je natuurlijk met het feit dat veel maatschappijen en vliegvelden elkaars vliegen zitten af te vangen. KLM biedt in het buitenland goedkope vluchten aan inclusief overstap op Schiphol, anderen doen hetzelfde maar dan inclusief overstap op Frankfurt, Zürich, Londen, Reykjavik etc. Dat zorgt voor veel in de basis overbodige kilometers per passagier. Want zou het niet beter zijn om met KLM voor hetzelfde bedrag naar Johannesburg te kunnen vliegen tov Lufthansa en dan zonder overstap en dus zonder overbodige kilometers vliegen?

[Flyboy]

Vwb de transfer passagiers zit je natuurlijk met het feit dat veel maatschappijen en vliegvelden elkaars vliegen zitten af te vangen.

Dit is inderdaad een interessante stelling. Zelf ben ik dit jaar drie keer in de States geweest en telkens via Heathrow omdat dat goedkoper was. Veel liever was ik voor hetzelfde geld rechtstreeks gegaan en had Heatrow minder overstappers. Andersom zat het toestel van LAX naar Londen vol met overstappers. Netto zijn er niet meer/minder vliegpassagiers (maar het scheelt wel veel bewegingen) als maatschappijen stoppen met vliegen afvangen. Het is niet zo dat er door prijselasticiteit ineens meer gevlogen wordt. Wel bij low-cost carriers, maar dat is een andere discussie.

[Flyboy]

Het volume wat gepaard gaat met de hubfunctie maakt ook dat er 'altijd nog wel wat bij kon' <knip> Maar als je de hubfunctie weghaalt krijg je een omgekeerd sneeuwbaleffect. Ik deel de mening dat als Delta zich terug zou trekken (en niemand de plaats inneemt) dat wel eens voor een flinke instorting van het geheel zou kunnen zorgen. Je raakt dan veel meer kwijt dan alleen het aandeel Delta waardoor de hele schaal van de luchthaven niet meer te verdedigen is, enz.

Geef je hier niet impliciet aan dat de hubfunctie welliswaar goed is voor NV Schiphol maar dat BV Nederland er eigenlijk niets mee opschiet terwijl ze wel de lasten in vorm van geluid en uitstoot mag verwerken?

[Avgeek]

Voor wat betreft het verhaal van Delta, als deze daadwerkelijk SPL verlaten als hub en elders hun toevlucht zoeken zal er nog altijd geen impact zijn verwacht ik.

Zowel Emirates als Qatar kunnen lobbyen voor een fifth freedom bij Brussel/NL en dan heb je zo een grote klant met veel geld die de hubfunctie in stand kan houden wat inkomsten blijft genereren voor de luchthaven en Nederland.

Want zolang zakenpassagiers blijven komen en gaan kunnen buitenlandse bedrijven zich hier vestigen (en hopelijk niet alleen als brievenbusfirma).

[Key]

Hoi,

Geef je hier niet impliciet aan dat de hubfunctie welliswaar goed is voor NV Schiphol maar dat BV Nederland er eigenlijk niets mee opschiet terwijl ze wel de lasten in vorm van geluid en uitstoot mag verwerken?

Nee hoor, want al die mensen die daardoor direct of indirect een baan hebben wonen niet op het veld maar erbuiten. Het grootste deel woont zelfs daar waar ook het meeste geluid en uitstoot terechtkomen.
De vele goede verbindingen zijn daarnaast gewoon aantrekkelijk voor bedrijven die niet per se aan, op of met Schiphol werken maar wel veel personeel of vracht laten vliegen. Dat zou aanmerkelijk afnemen zonder hubfuntie. Wat Avgeek zegt zou best kunnen, het gaat dan ook om de hubfunctie en niet specifiek om Delta. Ik vermoed dat het echt klopt dat je als luchthaven, zonder bergen subsidie, alleen maar heel groot kunt zijn in Europa of echt veel kleiner, terug naar 1/3 of zo.

Wat ik wel slecht vind is hoe er officieel wordt (of werd, mijn inside-kennis is nu bijna drie jaar oud) omgegaan met mileu c.q. geluid. Decennia lang stond 'mileu' gelijk aan 'geluid', zonder bv. om uitstoot te geven. Ziedaar geregeld 12 kilometer (!) taxiën voor afgeladen vrachtkisten van R of S naar de Polderbaan, de 'milieubaan'. Dat zou ook anders kunnen. Het mág echter niet anders, vanwege de geluidsregels die verwerkt zijn tot preferentieel baangebruik. Dat werkt wel tegen herrie maar vergroot in veel gevallen de uitstoot, het is heel zwart-wit. Gelukkig doet EHAM aan start-up control o.a. om rijen van tientallen idlende kisten bij de baan te voorkomen, dat scheelt nog wat.

Het klassieke vierbanenstelsel is al 50 jaar in gebruik. Wie onder het verkeer daarvan is gaan wonen vanaf de jaren '70 moet niet klagen. Ik heb daar bewust toe behoord trouwens, 25 jaar vrij uitzicht in de Randstad wegens verbod op woningbouw daar, prachtig. In die tijd nam het aantal movements toe en de herrie merkbaar af, de procedurele en technische vooruitgang werken echt.

Maar met de Polderbaan is mensen iets voorgehouden dat van geen kant klopte en een flink deel daarvan had voorzien kunnen worden. Zwanenburg werd nauwelijks stiller, Rijsenhout dat altijd net buiten schot lag kreeg binnen een paar jaar de volle laag en alle door 18R/36L 'geraakten' waren natuurlijk ook de pineut. Mij is verteld dat Schiphol het enige veld ter wereld was waar er een baan ter vermindering van geluidhinder bij kwam en het aantal klachten toenam. In werkelijkheid is de grootste aanwinst door de Polderbaan een veel hogere uurcapaciteit bij slecht weer. Dat is supernuttig voor een betrouwbare planning, het ultieme doel van elke lijndienst. Maar dan moet er wel aanbod zijn wil het nut hebben.


Erik

[Richard from Rotterdam]

Met het steeds vaker vertrekken van multinationals uit Nederland naar bijvoorbeeld Engeland (Unilever, Shell) moeten we de rol van de "zakenreiziger" niet overschatten denk ik. Wat Avgeek zegt over vestigingsklimaat van NL, betreft juist wel vooral brievenbusfirma's, bedrijven die op papier hier een hoofdkantoor hebben, maar dit vaak alleen gebruiken voor belastingvoordelen. Vaak hebben ze in die "hoofdkantoren" niet eens eigen personeel werken.

En wat er in Nl wordt geïnvesteerd zit vaak in distributie en datacenters en iedereen die daar geautomatiseerd kan worden, wordt geautomatiseerd. Of die arbeidsplaatsen komen er niet eens.

Mooi voorbeeld is een groot distributiecentrum bij Berkel en Rodenrijs, dat zou een Chinese concurrent van Amazon moeten worden, met ook veel versproducten. Aantal mensen die dagelijks hier werken: een mannetje of 4. Die alleen maar systeemonderhoud doen en misschien even een vrachtwagen helpen lossen of laden. De rest gaat allemaal geautomatiseerd.

De werkgelegenheid op Schiphol die eventueel verloren gaat maak ik me niet zo'n zorgen over. Grondpersoneel bijvoorbeeld, die kunnen elders in logistieke banen terecht waar ze een stuk minder giftige dampen inademen en gehoorbeschadigingen oplopen. Werken op Schiphol is natuurlijk niet bepaald gezond. Vraag de oud-medewerkers maar die thuis zitten in de WAO met COPD.

[Flyboy]

Hoi,

Geef je hier niet impliciet aan dat de hubfunctie welliswaar goed is voor NV Schiphol maar dat BV Nederland er eigenlijk niets mee opschiet terwijl ze wel de lasten in vorm van geluid en uitstoot mag verwerken?

Nee hoor, want al die mensen die daardoor direct of indirect een baan hebben wonen niet op het veld maar erbuiten.

Ik zou bijna zeggen "I rest my case" . Je benoemd de mensen die direct of indirect een baan hebben door NV Schiphol, en daar mag je zelfs de bakkers en slager onder rekenen die de medewerkers voorzien van voedsel.
Het is dus niet zo (als ik jouw redenatie probeer te volgen) dat Schiphol de banenmotor is voor Nederland omdat er bergen zakenreizigers hierheen komen en waardoor er maakindustrie is wat werk oplevert.
Zelfs de financiële hoofdkwartieren op de zuidas leveren enkele banen op en kosten heel veel belastinginkomsten door rulings.

Ik had nog niet echt een mening over Schiphol, maar ik nijg nu toch naar: "laat maar krimpen". Maar ik laat me graag overtuigen van het tegendeel.

[Key]

Het is dus niet zo (als ik jouw redenatie probeer te volgen) dat Schiphol de banenmotor is voor Nederland omdat er bergen zakenreizigers hierheen komen en waardoor er maakindustrie is wat werk oplevert.

Euh, OK, als je dat bedoelde: nee, het lijkt me niet dat Schiphol 'de banenmotor is voor Nederland'. Misschien wil je dan nog even uitleggen wat voor jou NV Schiphol is (dat gaat t/m die bakker dus?) en wat BV Nederland.

Ik had nog niet echt een mening over Schiphol, maar ik nijg nu toch naar: "laat maar krimpen". Maar ik laat me graag overtuigen van het tegendeel.

Dat ga ik zeer zeker niet proberen hoor, iedereen moet daar lekker het zijne/hare van denken. Ik vind dit gewoon een interessante uitwisseling van indrukken.

Grtz,
Erik

[wingview]

Er zijn minimaal 150.000 gezinnen die van Schiphol eten, er zijn zelfs hogere cijfers. Dit lijkt me een substantiële banenmotor. Verder wordt er altijd zo makkelijk over gedacht dat de mensen zo weer een baan vinden en dat is een fabeltje. Vaak moeten ze een (veel) lager loon accepteren want je begint op 0 in een loonschaal waardoor ze de huur/hypotheek niet meer kunnen betalen etc. Wanneer je ergens langer dan 5 jaar werkt merk je het al, laat staan voor die gene die al ergens 20 jaar werken. Die krijgen vaak ook weer te maken met een pensioen gat. Boven de 40 een andere baan vinden is heel lastig, boven de 50 nagenoeg kansloos ook in de huidige krapte.

Het is voor mij dan ook onbegrijpelijk dat een paar schreeuwers zo'n groot podium krijgen. Het zijn namelijk niet eens zoveel klagers want de klachten komen vaak van dezelfde figuren. 99,9% is er komen wonen toen Schiphol er allang was en aangezien er na de oorlog de bevolking alleen maar is gegroeid, nationaal en internationaal, kan je er vanuit gaan dat er meer verkeer komt in de jaren.
Zelf ben ik opgegroeid onder de Bulderbaan, mijn moeder woont er nog steeds, wat destijds één van de meest gebruikte banen was met de Caravelle’s, Trident, DC-8, 707, BAC 1-11, de eerste generatie 747 en DC-10’s enz. De hoeveelheid herrie was toen echt oorverdovend en werd al minder door nieuwere generaties motoren en door het isoleren van de woningen. In vergelijking met nu, en al helemaal in de komende jaren met de NEO’s voor KLM en Transavia, is het verschil mega. Ik heb daarna in Amsterdam gewoond waar de trams tot in de nacht de bocht om racete en dat was nog ijzer op ijzer of tot recent naast het spoor waar de treinen inmiddels minder lawaai maken door betere rails maar waar ’s nacht regelmatig aan het spoor gewerkt wordt en slapen kan je dan echt vergeten zonder ear plugs. Nu woon ik langs een drukke weg vlak bij de Polderbaan. Vliegtuigen hoor ik niet, tenzij het een vracht 747 is en rustig op straat. Wel hoor je de talloze sirenes van diverse hulpdiensten en scooters om maar wat te noemen. Als ik voor de rust ergens wil wonen moet ik dat niet doen in de Randstad en die keuze moet een ieder maken in plaats van de geklaag.

[Avgeek]

Het is voor mij dan ook onbegrijpelijk dat een paar schreeuwers zo'n groot podium krijgen. Het zijn namelijk niet eens zoveel klagers want de klachten komen vaak van dezelfde figuren. 99,9% is er komen wonen toen Schiphol er allang was en aangezien er na de oorlog de bevolking alleen maar is gegroeid, nationaal en internationaal, kan je er vanuit gaan dat er meer verkeer komt in de jaren.

De reden dat een paar schreeuwers aandacht kregen is omdat het in het straatje past van het D66 kabinet waar we nu in zitten, die willen graag het vliegen aan banden leggen en meer op de trein inzetten (terwijl ze ondertussen doodleuk zelf vliegen maar dat terzijde) want de trein zou schoner zijn en beter dan het vliegtuig.

Valt wat voor te zeggen maar als Nederland Schiphol laat krimpen naar 440K of minder dan zal de economie dat flink gaan voelen hier omdat Schiphol direct en indirect zoveel banen oplevert en geld voor de staatskas.

[Flyboy]

Valt wat voor te zeggen maar als Nederland Schiphol laat krimpen naar 440K of minder dan zal de economie dat flink gaan voelen hier omdat Schiphol direct en indirect zoveel banen oplevert en geld voor de staatskas.

Leuke discussie dit. Om een en ander in perspectief te zien zou het handig zijn om meningen cijfermatig te onderbouwen, en dan ook de cijfers te verklaren.

Om terug te komen op een eerdere vraag: zou je dit kunnen kwantificeren? Nu is het slechts een mening zonder onderbouwing. Dat het bedrijf Schiphol minder omzet maakt is duidelijk en dat geldt voor ieder bedrijf. Maar dat stukje: "en indirect zoveel banen oplevert en geld voor de staatskas." Geef daar dan eens een rekenvoorbeeld van wat wel opgaat voor Schiphol, maar niet ieder ander bedrijf.
Ik ben met name zo benieuwd omdat ieder ander bedrijf dat hinder veroorzaakt aangepakt wordt, maar Schiphol een 'status aparte' lijkt te hebben.

[Avgeek]

Kwantificeren word lastig ben ik bang, je zou dan alle cijfers moeten hebben van de Schiphol Group (en niet alleen pax aantallen en verkeerscijfers, maar ook wat een gemiddelde medewerker er verdient) en de afhandelaars, cateraars, aannemers, logistiek en schoonmakers etc..

Maar met indirecte banen doel ik op banen die niet direct met de operatie te linken zijn maar ook van belang zijn en ook arbeidsplaatsen opleveren. Bij een afname zal ook hier effect op zijn.

Een voorbeeld, als Schiphol krimpt zal dit direct de omzet raken van vrijwel alle horeca/fastfoodketens die op Schiphol Plaza en Airside actief zijn, Als je 496K vliegbewegingen hebt en +/- 72mln pax en zegt we gaan 30% krimpen (als overheid hiervoor kiest) dan kan je die 30% krimp ook vertalen naar minder omzet bij de horeca zaken bijvoorbeeld, dus al die eettenten waar passagiers en personeel gebruik van maken zien minder mensen komen en minder drukte waardoor deze ook met minder personeel kunnen werken (iets wat nu wel goed is in de krapte) en ook minder ruimte nodig hebben binnen Schiphol voor het verkopen van hun producten. Bij dat 'minder' heb je dus ook aan de achterkant minder mensen nodig, de F&B leveringen nemen af als er minder bezoekers zijn, maar als je minder ruimte afneemt op Schiphol heb je dus ook minder infrastructuur en minder techneuten en aannemers nodig voor het bouwen en renoveren van die zaken betekent dus ook minder personeel op dit vlak.

Kijk maar naar de jaren 90 hoe Schiphol er toen uitzag van binnen dat was een stuk rustiger wat betreft winkeltjes en F&B aanbod aan airside en je had meer stoeltjes en ruimte (en ja Schiphol was toen ook kleiner maar in verhouding had je wel minder dan nu aanbod).

En dat is ook waar je rekening mee moet houden bij zo een krimp wat ik puur symboolpolitiek vind overigens want bij de krimp vervalt het huidige preferente baangebruik waardoor je dus netto meer geluidsoverlast krijgt omdat andere drukkere gebieden opeens ook veel last krijgen van hinder. De enige die hiervan profiteert zijn de mensen die nu het hardst schreeuwen over geluid en uitstoot wat een heel klein percentage is wat er zelf voor heeft gekozen om daar te wonen, maar als dit probleem zich verplaatst van de 'regio' naar Amsterdam zal het BAS de drukte waarschijnlijk niet meer aankunnen als er structureel op de Buitenveldert, Oostbaan en Zwanenburgbaan word gevlogen.

Ook heeft de politiek geen rekening gehouden met de vliegtuigen die momenteel komen (de Airbus NEO series en Boeing 737MAX bijvoorbeeld) die minder uitstoten en minder herrie maken dan in 5-10 jaar geleden bijvoorbeeld. Verder vraag ik me af of de chaos op Schiphol niet gewoon bewust zo slecht is opgelost door Benschop zodat er een goede reden was om een krimp aan te kondigen vanuit het Kabinet.


En ja ik klink nu heel erg als een tegenstander van de krimp op Schiphol maar dat ben ik eigenlijk niet. Ik vind dat Schiphol af moet van een plafond en dat er per jaar moet worden gekeken naar hoeveel Schiphol veilig kan afhandelen met het personeelsbestand wat ze hebben en ook hoe schoon/vies de vliegtuigen zijn die er opstijgen en landen. Dat zou nu op 300K kunnen liggen door het tekort maar over twee jaar op 475 en over 5 jaar 600K bijvoorbeeld.

Het argument dat vliegtuigen vervuilend en veel lawaai maken gaat ook steeds minder op en zoals eerder gemeld hier luchtvaart is een hele innovatieve markt waarbij er altijd al word gekeken naar stiller en zuiniger omdat airlines dit maar al te graag willen, efficiëntie en winstmaximalisering gaan daar hand in hand.

[Flyboy]

Een duidelijk verhaal. Wel blijven de argumenten nog steeds binnen de contouren van het fysieke grondgebied van Schiphol. De overlast neemt zeker in de beleving van omwonenden -in ruimere zin!- niet af (en ja, met de innovatieve luchtvaart wordt de overlast per vliegtuig steeds minder en tegelijkertijd in numeriek opzicht groter (En sorry, ook ik heb hier geen cijfers van paraat )). Als luchtvaartnerd in Hilversum wordt ik hier lokaal al op aangesproken terwijl wij toch een flink eindje van Schiphol af wonen. Wij zitten relatief dicht op Pampus ‘as the crow flies’ en hebben daardoor het genot van verkeer inbound en outbound: licht zakkend van 2000 – 5000 voet en met vermogen stijgend van 5000-10.000 voet. Toch heeft bijvoorbeeld dat zelfde Hilversum weinig tot geen enkel economisch voordeel van Schiphol.

In mijn beleving is er jarenlang voorgehouden dat als Schiphol niet mag groeien, de gehele economie van Nederland de gevolgen zal ondervinden. Daar zal toch niet shoppingmall Schiphol Plaza mee bedoeld zijn? Het vestigingsklimaat van Nederland was zo geweldig vanwege de infrastructuur van Schiphol. Dat zijn allemaal niet de overstappers, die blijven binnen de douane dus komen niet eens op Plaza, laat staan de economie van Nederland versterken.

De overlast gaat zelfs tot aan het oosten van het land: Lelystad moest uitbreiden omdat Schiphol het niet meer aankan. Vliegroutes worden verlaagd en zweefvliegend Nederland kan straks niet meer hoogte tanken omdat er af en toe een airliner langskomt. En dat allemaal om (grote stappen snel thuis) overstappers te faciliteren.

Ergo: ik mis nog steeds de argumenten waarom het overstappen op Schiphol goed is voor de omwonenden (waaronder mijn metaforische buren).
PS: noem mij een zwevende kiezer die nog een keuze moet maken: ik heb geen politieke voorkeur.