Martinair praat/discussie/speculeer corner

[NL1972]

3 A350F's is wel weinig voor Martinair denk ik, maar goed ik denk echter dat Martinair niet goed bij KLM past. Volgens mij is KLM-AF cargo veel duurder dan andere vrachtcarriers en kan men ook veel klanten kwijtraken als zo blijft.

[patrick@tediek.com]

3 A350F's is wel weinig voor Martinair denk ik, maar goed ik denk echter dat Martinair niet goed bij KLM past. Volgens mij is KLM-AF cargo veel duurder dan andere vrachtcarriers en kan men ook veel klanten kwijtraken als zo blijft.

Dat zou een oorzaak kunnen zijn en of een gebrek aan visie. Het is toch bizar dat je tegenwoordig veel maatschappijen ziet vliegen op de oude MP routes, Ethiad NBO-AMS met een freighter, Emirates vliegt op AMS met de bloemen uit Zuid Amerika etc. etc.

[NL1972]

3 A350F's is wel weinig voor Martinair denk ik, maar goed ik denk echter dat Martinair niet goed bij KLM past. Volgens mij is KLM-AF cargo veel duurder dan andere vrachtcarriers en kan men ook veel klanten kwijtraken als zo blijft.

Dat zou een oorzaak kunnen zijn en of een gebrek aan visie. Het is toch bizar dat je tegenwoordig veel maatschappijen ziet vliegen op de oude MP routes, Ethiad NBO-AMS met een freighter, Emirates vliegt op AMS met de bloemen uit Zuid Amerika etc. etc.

Ja, inderdaad. Kijk, de Golfcarrier maken hun concurrentie kapot met vracht en passagiers, daarom zijn ze uit op macht in de luchtvaartwereld, zodat de concurrenten moeilijker krijgt om terug te pakken waar op diverse voormalige routes wordt gevlogen. Hoewel vele luchtvaartkenners denken vooral dat Martinair nooit kan redden met alleen vracht vervoeren, vooral kan men sommige maatschappijen weer terugvallen op passagiersvluchten uit te voeren. Het is volgens mij beter dat KLM-AF Martinair gaat verkopen aan andere luchtvaartmaatschappij die echt in MP wil investeren, omdat als je zo ziet dat MP een kleine vloot heeft kan nooit redden in KLM-AF groep. Het lijkt erop dat KLM-AF geen vrachtdivisie wil hebben, zowel ze liever vracht willen vervoeren onder in bagageruimte in de passagiersvliegtuigen.

[Iemand91]

De order van 2 A350F's is omgezet naar 2 A350-900's.

[747classic]

De order van 2 A350F's is omgezet naar 2 A350-900's.

Verstanding , anders waren er contractueel vastgelegde annuleringskosten.

[747classic]

In het verre verleden (1996) hebben we (KLM Cargo + de werkgroep "freighters for the future") de KLM directie uiteindelijk weten te overtuigen om eindelijk weer "dedicated" vrachtvliegtuigen aan te schaffen, na het uitfaseren van de laatste KLM DC8-55 vrachtvliegtuigen in 1981.
KLM leunde in de periode daarna voor vracht volledig op het (voor KLM zeer sucesvolle !! ) 747-combi concept en natuurlijk de "belly" vracht op de pax vliegtuigen.
Een bestelling van 747-400F vliegtuigen werd omstreeks 1995/6 geannuleerd (business case was moeilijk !) en omgezet in 747-400 combi's en ipv. daarvan werd besloten tot ombouw van de 747-300 combi's PH-BUH en -UI tot volledig vracht (1998). De gehele ombouw business case hebben we toen gedetailleerd voorgelegd (met flip-overs !) aan de KLM directie en is tenslotte goedgekeurd.
Maar nooit heb ik veel enthousiasme gevoeld voor het hele vrachtgebeuren bij de KLM top, het was vaak vechten tegen de bierkaai.
Zowel voor (met KLM als groot aandeelhouder) als na de volledige integratie van MP was er weinig aandacht voor het vrachtgebeuren.
Mijns inziens heeft de, te vroege, vervanging van de MP classics (PH-MCE,F en -N en PH-BUH) door vier 744BCF vliegtuigen met een erg hoge "lease rate" plus de corona crises de genade klap aan MP Cargo gegeven.
Daarna werden de 3 KLM Cargo 744ERF vliegtuigen doorgeschoven naar MP + de laatste der 4 Mohikanen : PH-MPS (een sterk afwijkend vliegtuigtype met PW motoren en veel minder "payload").
De combinatie 744ERF en een -BCF, die ik nooit heb begrepen, kan nooit optimaal zijn voor optimale rotaties( dus een goede opbrengst !)

[NL1972]

In het verre verleden (1996) hebben we (KLM Cargo + de werkgroep "freighters for the future") de KLM directie uiteindelijk weten te overtuigen om eindelijk weer "dedicated" vrachtvliegtuigen aan te schaffen, na het uitfaseren van de laatste KLM DC8-55 vrachtvliegtuigen in 1981.
KLM leunde in de periode daarna voor vracht volledig op het (voor KLM zeer sucesvolle !! ) 747-combi concept en natuurlijk de "belly" vracht op de pax vliegtuigen.
Een bestelling van 747-400F vliegtuigen werd omstreeks 1995/6 geannuleerd (business case was moeilijk !) en omgezet in 747-400 combi's en ipv. daarvan werd besloten tot ombouw van de 747-300 combi's PH-BUH en -UI tot volledig vracht (1998). De gehele ombouw business case hebben we toen gedetailleerd voorgelegd (met flip-overs !) aan de KLM directie en is tenslotte goedgekeurd.
Maar nooit heb ik veel enthousiasme gevoeld voor het hele vrachtgebeuren bij de KLM top, het was vaak vechten tegen de bierkaai.
Zowel voor (met KLM als groot aandeelhouder) als na de volledige integratie van MP was er weinig aandacht voor het vrachtgebeuren.
Mijns inziens heeft de, te vroege, vervanging van de MP classics (PH-MCE,F en -N en PH-BUH) door vier 744BCF vliegtuigen met een erg hoge "lease rate" plus de corona crises de genade klap aan MP Cargo gegeven.
Daarna werden de 3 KLM Cargo 744ERF vliegtuigen doorgeschoven naar MP + de laatste der 4 Mohikanen : PH-MPS (een sterk afwijkend vliegtuigtype met PW motoren en veel minder "payload").
De combinatie 744ERF en een -BCF, die ik nooit heb begrepen, kan nooit optimaal zijn voor optimale rotaties( dus een goede opbrengst !)

Snap ik ook wel, maar volgens mij past Martinair niet echt goed bij KLM eigenlijk, want de KLM was niet echt sterk en goed als een vrachtmaatschappij. Zowel was misschien beter geweest dat MP verkocht zou worden aan een bedrijf die in Martinair kan investeren, zowel de maatschappij zelfstandig kan voortbestaan. KLM huurde toen ook hele dure tweedehands Boeing 747BCF's wat ook met grote gevolgen had voor bedrijfskosten zowel onderhoudskosten. Dus KLM Cargo is niet echt een succesvolle vrachtdochter van de KLM eigenlijk zowel de maatschappij alle vrachtactiviteiten door Martinair heeft overgenomen. Dus KLM heeft dus verloren van Golfcarriers zoals Etihad en Emirates op vrachtmarkt, zowel grote gevolgen heeft voor Martinair zelf. Zoals ik in eerdere berichten schreef dat Martinair beter af is met een andere partner verder zelfstandig gaan met eventueel vracht en mogelijk in de verre toekomst weer met passagiers vliegen(theorie), zowel alleen op vracht focussen is niet echt ideaal voor Martinair zelf. Op zich maakt KLM Martinair kapot zoals ze graag willen dat de KLM Martinair gebruikt voor hun gewin om aandeel in vrachtmarkt te vergroten, dus is volgens mij echt mislukt.

Over de vloot van vrachtjumbo's gesproken ben ik met je eens, wat een rare combinatie is dat verschillende vrachtjumbo met verschillende payload en van zijn allen heel sterk afwijkend waren. Alle Martinair-vliegtuigen werden vanaf 1989 (beginnend met Boeing 767-300ER) voortgestuwd met PW-motoren behalve Airbus A320-200's. Juist ex Singapore Airlines 747-400's vlogen ook met PW-motoren, dat paste echt goed bij Martinair dan nieuwere Boeing 747-400ERF die zelf door de KLM werd aangeschaft. Boeings 747 van KLM hadden General Electric motoren onder hun vleugels. Als je zo bekijkt wat ook voor vele verschillende typen motoren die vliegtuigen hebben heeft ook grote gevolgen voor motoronderhoud evenals ook onderdelen die onderhoudsafdelingen moeten aanschaffen. Dat kost vele maatschappijen extra geld als je vliegt met vele vliegtuigtypen die afwijkend vliegtuigmotoren hebben extra bedrijfs- en onderhoudskosten. Dus Martinair had beter doorgegaan met Boeing 747-400ERF's die zuiniger zijn dan oudere Boeing 747-400BCF's.