kiwi wrote:Op instrumenten houdt in dat je puur de weg vindt op basis van informatie van je instrumenten. IFR (Instrument Flight Rules) heeft te maken met de regels die gelden als je een IFR flightplan opgeeft tegenover VFR (Visual Flight Rules, simply put, naar buiten en op een kaart kijken).
En ik durf bijna 100% zeker te zeggen dat ook de Nederlandse Apache's IFR kunnen vliegen.
volgens mij kopt dit aardig.
ik kan mij ook niet voorstellen dat een multi mil dollar helicopter niet IFR kan vliegen.
nu mag ik zelf alleen maar VFR vliegen en volgens regels is dat alleen tijdens daglichtperiode (daar buiten is het dus volgens IFR)
Apaches kunnen NIET instrument vliegen. IFR is prohibited voor Apaches. Ze kunnen geen enkele baken ontvangen. Zelfs niet ADF. Als ze dus IFR geraken is het een emergency en zullen ze terug moeten komen naar een veld via een GPS, PAR of ASR approach.
Interessante discussie, en een (voor mij) opzienbarend feit over de Apaches. Anderzijds, het is niet nieuw natuurlijk: decennia lang waren zelfs interceptors niet all-weather..!
Zoals Colin al zei is IFR niet helemaal hetzelfde als 'op instrumenten vliegen', het is volgens Instrument Flight Rules vliegen. Dat houdt in dat je limieten voor zicht en wolkenbasis anders zijn dan bij VFR, dat je andere stukken luchtruim in mag dan VFR en dat je op een andere manier verkeersleiding krijgt.
Een IFR-vlucht kan echter wel degelijk visuele segmenten bevatten, en dat is het meest van toepassing bij de (eind-) nadering. Omgekeerd hoort het gebruik van bakens als VOR-DME/TACAN, NDB en ILS nooit officieel bij een VFR-vlucht, al zijn ze natuurlijk wel handig als hulpmiddel mits je weet wat je doet.
IFR raken in een Apache is in principe hetzelfde als voor een VFR-vlieger in een Cessna lijkt me (die moet dat ook zien te voorkomen), alleen kan die normaliter niet geholpen worden met een ground-controlled approach. Ik ken de militaire ratings niet, maar een civiel vlieger moet dacht ik een instrument rating hebben om bv. een SRA (surveillance radar approach, 'binnenpraten') te kunnen maken. Die blindering lijkt me voor zoiets in gebruik te zijn, overigens.
Tenslotte, men spreekt hier over 'de achterste vlieger'. Is het niet zo dat alleen de persoon achterin de vlieger is, en die vóór hem de wapens bedient? Of zijn er mogelijkheden om vanuit de voorste stoel te vliegen in de operationele helo's? Zou je wel denken met een geblindeerde achterste canopy natuurlijk.
Interessant punt wat je daar onder de aandacht brengt. Ben ook wel benieuwd of er misschien linked controls zijn voor en achter, zoals dat gebruikelijk is bij kisten waar de piloten naast elkaar zitten.
Alhoewel de KLu Apaches "All weather" zijn naar militaire maatstaven voldoen ze NIET aan de eisen van de civiele regelgevingen. De heli heeft bijvoorbeeld geen 3-assige (gekoppelde) autopilot. ADF/VOR/DME en een mode S-transponder zijn gewoon aanwezig. Evenals een dubbele VHF/UHF NAV/COM set (4 mode, presel. )en uiteraard een HSI.
Echter worden er uitzonderingen gemaakt (ook voor civiel verkeer) onder bijvoorbeeld special "IFR / VFR conducted" vluchten bij nacht. (vliegen op zicht i.c.m. met instrumenten en in sommige "militaire gevallen" met nightgoggle/nachtzichtapparatuur. Dit alles onder supervisie van radarverkeersleiding).
Nogmaals, civiel gezien is de Apache dus NIET IFR capable. Echter weet ik niet hoe dat in het militaire vlieggebeuren is geregeld en watvoor eisen er worden gesteld en regels er gelden.
@ Colin: check! Had zelf ook wel kunnen zoeken, ahum...
@ Robert: gekoppelde autopilot, dat is toch alleen een eis voor auto-land? Met de eerste de beste Cessna met wat ontvangers mag je IFR vliegen. Je hebt verder helemaal gelijk dat de civiele en militaire regels (en manier van opereren) erg verschillen natuurlijk. Zelfs het circuit vliegt men anders!
Er wordt hier een partij onzin geluld zeg. De Nederlandse Apache kan geen bakens ontvangen. Niet eens een ADF!!! Zelf gevraagd aan een Apache vlieger.
En NATUURLIJK kan de voorste en de achterste vlieger de kist besturen. Zou wel héél erg raar zijn als dat niet kon...
Ennuh, in de militaire luchtvaart worden gewoon de civiele regels (ICAO) nagestreefd hoor... Uiteraard zijn er uitzonderingen voor operationele doeleinden. Maar qua IFR is volgens mij alles hetzelfde.
Lightning_NL wrote:Er wordt hier een partij onzin geluld zeg. De Nederlandse Apache kan geen bakens ontvangen. Niet eens een ADF!!! Zelf gevraagd aan een Apache vlieger.
En NATUURLIJK kan de voorste en de achterste vlieger de kist besturen. Zou wel héél erg raar zijn als dat niet kon...
Ennuh, in de militaire luchtvaart worden gewoon de civiele regels (ICAO) nagestreefd hoor... Uiteraard zijn er uitzonderingen voor operationele doeleinden. Maar qua IFR is volgens mij alles hetzelfde.
Beetje kalm jah, de kennis hier op het forum is nogal extensief en niet iedereen kan alles weten. Dus hoef je niet zo te reageren dat het lijkt alsof iedereen die hier reageert dom is...
Over die controls voor en achter, natuurlijk vinden wij het allemaal logisch, het enige wat we wilden is zeker weten en dat weten we nu. Dat iets vanzelfsprekend lijkt, betekent niet dat het zo is. Als voorbeeld noem ik het niet IFR capable zijn van de Apache. Lijkt me vanzelfsprekend dat een geavanceerde kist dat is, maar dat is ie niet..
Ja maar Colin, mensen beweren hier dingen en vertellen hier zomaar dingen en doen alsof ze alles weten en het de waardheid is, terwijl het complete onzin is. Vandaar mijn reactie.
En mij kun je niet wijsmaken dat de kennis hier extensief is als men niet eens zeker weet dat je voor en achterin de Apache het toestel kunt besturen... Kom op ey.
Meneer Lightning, de enige die ik zich hier zo zie gedragen ben jij op dit moment. Beetje dimmen dus aub.
Er worden wat vragen gesteld over de Apaches en worden wat feiten gemeld over IFR vliegen. Misschien is het voor jou o zo logisch dat in een gevechtshelikopter beide bemanningsleden controls hebben, voor mij is dat niet. En dat jij daaruit concludeert dat ik weinig weet van waar ik over praat is nogal kort door de bocht.
Militair vliegen is op te delen in werken als 'General Air Traffic' en als 'Operational Air Traffic'. In het eerste geval werkt men volgens ICAO-regels (met de C van Civil) maar in het tweede geval absoluut niet! Zaken als een approach maken in slecht weer (laten we zeggen CAT II uit de burgerluchtvaart) puur op aanwijzingen van de grond zijn niet te vatten in de civiele IFR-regels, met de uitrusting van veel militaire toestellen. Hetzelfde geldt voor VFR 's nachts, evt. met nachtzichtapparatuur, laagvliegen, de regels voor supersonisch, enz.
We waarderen je inbreng zoals ik al aangaf, maar als je wilt overtuigen doe dat dan met kennis, niet met adrenaline.
@ Colin: de Apache is heel geavanceerd, maar IFR-navigatie op de manier waarop de burgerluchtvaart dat doet, is gewoon niet belangrijk genoeg (besef ik intussen) om in te voorzien.
/wien.gif)
