Kisten die terugkeren naar Schiphol, incidenten, enz.
Moderator: gatso76
Forum rules
  |
-
ErikFB
/continental.gif)
- Scramble Addict
- Posts: 1279
- Joined: 23 Nov 2005, 21:38
- Type of spotter: civil airliners
- Subscriber Scramble: ErikFB
- Location: IJsselstein (Ut)
- Contact:
KLM 1545 (F100) AMS-LBA PH-OFJ keert terug om nog onduidelijke redenen. Landing op 18C cf. aanvraag cockpit
Last edited by ErikFB on 16 Dec 2008, 10:13, edited 1 time in total.
-
michaeldoorn
- Scramble Senior
- Posts: 255
- Joined: 07 May 2003, 10:08
- Location: Amstelveen
- Contact:
/boeing.gif)
-
ErikFB
- Scramble Addict
- Posts: 1279
- Joined: 23 Nov 2005, 21:38
- Type of spotter: civil airliners
- Subscriber Scramble: ErikFB
- Location: IJsselstein (Ut)
- Contact:
Even een andere vraag. Weet niet of het hier thuis hoort, maar anders de vraag aan de moderatoren het te verplaatsen.
Vanmorgen heeft de KL592 op het laatste moment de landing afgebroken en is doorgegaan naar Brussel. Waarschijnlijk te weinig zicht of te dicht op voorganger. Op het moment van go-around gaan werd besloten niet meer richting Sugol te gaan maar dus naar Brussel. ( Holdingpoint te vol met wachtende kisten). Tegelijkertijd werd een pan-pan melding afgegeven ivm nog beschikbare hoeveelheid brandstof. Kist is op FL 100 naar het zuiden gegaan.
Mijn vraag is in hoeverre de hoeveelheid brandstof bepalend is voor een pan-pan en kan men in dat geval Brussel halen op uiterste limieten. Is het tevens niet mogelijk opnieuw in het circuit te gaan met voorrang voor een nieuwe poging om te landen.
Vanmorgen heeft de KL592 op het laatste moment de landing afgebroken en is doorgegaan naar Brussel. Waarschijnlijk te weinig zicht of te dicht op voorganger. Op het moment van go-around gaan werd besloten niet meer richting Sugol te gaan maar dus naar Brussel. ( Holdingpoint te vol met wachtende kisten). Tegelijkertijd werd een pan-pan melding afgegeven ivm nog beschikbare hoeveelheid brandstof. Kist is op FL 100 naar het zuiden gegaan.
Mijn vraag is in hoeverre de hoeveelheid brandstof bepalend is voor een pan-pan en kan men in dat geval Brussel halen op uiterste limieten. Is het tevens niet mogelijk opnieuw in het circuit te gaan met voorrang voor een nieuwe poging om te landen.
alles is mogelijk natuurlijk,.
een pan pan call wel of niet, wordt besloten door de gezagvoerder op basis van: hoeveelheid resterende brandstof, maar ook inachtneming van: welk vliegveld, wat is het weer e.d.
maar
hoe groot die hoeveelheid is hangt van een aantal dingen af,. de wet schrijft een bepaalde hoeveelheid brandstof voor waarmee je geacht wordt te landen. als vlieger wil je eigenlijk nog een marge bovenop die wettelijke hoeveelheid houden.
als we naar bijvoorbeeld amsterdam vliegen is voor het vertrek van die vlucht met in achtneming van het weer een alternate gekozen. rotterdam kost je minder brandstof, maar als het weer slecht is heb je grote kans dat rotterdam met een paar kisten meteen vol is.
als je brandstof voor brussel mee neemt, kun je altijd er nog voor kiezen toch naar bijv. rotterdam te gaan.
voordat er aan een nadering wordt begonnen denken we aan hoeveel brandstof we actueel nog hebben, en onze opties zijn.
het is dus geen kwestie van brussel halen op uiterste limieten, met brussel is van te voren al rekening gehouden, maar in een actuele uitwijk kwamen ze daar blijkbaar in de buurt van de limieten, wat een eventuele pan-pan call kan rechtvaardigen om te zorgen dat je in een rechte lijn mag.
je kunt wel opnieuw proberen amsterdam binnen te komen, maar als amsterdam low vis is, en je daar net rond bent gegaan en je probeert het daar nog een keer dán heb je geen opties meer als je er niet binnen komt. dus, tanken in brussel is een veilige optie.
een simpel brandstof plaatje voor een vlucht ziet er als volgt uit:
TAXI
TRIP:take-off, climb, cruise, daling, nadering
ALTN:go around, climb, cruise, daling, nadering op alternate
FINAL: wettelijke 30 minuten final reserve op alternate.
CONT: verder is er nog een contingency fuel nodig. bijvoorbeeld voor meer tegenwind, niet op je optimum level vliegen e.d.
de intentie is dat je met in ieder geval die 30 minuten land op een alternate.
disclaimer; ik zat natuurlijk niet aan boord van de 592, maar aan de hand van het simpele scenario wat er geschetst is heb ik deze redenering even gegeven.
een pan pan call wel of niet, wordt besloten door de gezagvoerder op basis van: hoeveelheid resterende brandstof, maar ook inachtneming van: welk vliegveld, wat is het weer e.d.
maar
hoe groot die hoeveelheid is hangt van een aantal dingen af,. de wet schrijft een bepaalde hoeveelheid brandstof voor waarmee je geacht wordt te landen. als vlieger wil je eigenlijk nog een marge bovenop die wettelijke hoeveelheid houden.
als we naar bijvoorbeeld amsterdam vliegen is voor het vertrek van die vlucht met in achtneming van het weer een alternate gekozen. rotterdam kost je minder brandstof, maar als het weer slecht is heb je grote kans dat rotterdam met een paar kisten meteen vol is.
als je brandstof voor brussel mee neemt, kun je altijd er nog voor kiezen toch naar bijv. rotterdam te gaan.
voordat er aan een nadering wordt begonnen denken we aan hoeveel brandstof we actueel nog hebben, en onze opties zijn.
het is dus geen kwestie van brussel halen op uiterste limieten, met brussel is van te voren al rekening gehouden, maar in een actuele uitwijk kwamen ze daar blijkbaar in de buurt van de limieten, wat een eventuele pan-pan call kan rechtvaardigen om te zorgen dat je in een rechte lijn mag.
je kunt wel opnieuw proberen amsterdam binnen te komen, maar als amsterdam low vis is, en je daar net rond bent gegaan en je probeert het daar nog een keer dán heb je geen opties meer als je er niet binnen komt. dus, tanken in brussel is een veilige optie.
een simpel brandstof plaatje voor een vlucht ziet er als volgt uit:
TAXI
TRIP:take-off, climb, cruise, daling, nadering
ALTN:go around, climb, cruise, daling, nadering op alternate
FINAL: wettelijke 30 minuten final reserve op alternate.
CONT: verder is er nog een contingency fuel nodig. bijvoorbeeld voor meer tegenwind, niet op je optimum level vliegen e.d.
de intentie is dat je met in ieder geval die 30 minuten land op een alternate.
disclaimer; ik zat natuurlijk niet aan boord van de 592, maar aan de hand van het simpele scenario wat er geschetst is heb ik deze redenering even gegeven.
Re
Precies zoals je zelf al zegt, indicatie.B767 wrote: Dat was indderdaad de indicatie die in de cockpit kwam. Maar deur was gewoon dicht!
Was blijkbaar dus een valse indicatie dat de deur open was/stond en daarom moest en visueel gecontroleerd worden dat de deur dicht was.
Komt het vaker voor, gooi er een MEL 52-..-.. tegenaan en maak er een Maintenance Procedure van
-
skycruiser
- Scramble Addict
- Posts: 1957
- Joined: 19 Mar 2005, 21:46
- Subscriber Scramble: skycruiser
- Location: AMS
En dan nog:Lars wrote:TAXI
TRIP:take-off, climb, cruise, daling, nadering
ALTN:go around, climb, cruise, daling, nadering op alternate
FINAL: wettelijke 30 minuten final reserve op alternate.
CONT: verder is er nog een contingency fuel nodig. bijvoorbeeld voor meer tegenwind, niet op je optimum level vliegen e.d.
de intentie is dat je met in ieder geval die 30 minuten land op een alternate.
EXTRA: bijvoorbeeld om crew tegemoet te komen als deze extra willen (om welke reden dan ook) maar ook een vereiste bij bijvoorbeeld ETOPS operaties om eventuele fouten in de berekening naar de Enroute Alternates op te vangen (e.e.a. afhankelijk van de wind e.d.)
HOLD: Holding Fuel. Om 30 minuten te holden boven je Alternate Airport
En dan is alles nog aan beperkingen en wijzigingen onderhevig welke per maatschappij kunnen verschillen.
Gr.
Eric
Re: Re
Kijk met jou kan ik zaken doengatso76 wrote:Precies zoals je zelf al zegt, indicatie.B767 wrote: Dat was indderdaad de indicatie die in de cockpit kwam. Maar deur was gewoon dicht!
Was blijkbaar dus een valse indicatie dat de deur open was/stond en daarom moest en visueel gecontroleerd worden dat de deur dicht was.
Komt het vaker voor, gooi er een MEL 52-..-.. tegenaan en maak er een Maintenance Procedure van
Regards
ETOPS vluchten vereisen geen Extra Fuel, zelfs zo goed als geen Contingency Fuel. Wel kan er soms sprake zijn van Critcal Fuel, dat dan onder de noemer Addittional Fuel op je vliegplan staat.skycruiser wrote: En dan nog:
EXTRA: bijvoorbeeld om crew tegemoet te komen als deze extra willen (om welke reden dan ook) maar ook een vereiste bij bijvoorbeeld ETOPS operaties om eventuele fouten in de berekening naar de Enroute Alternates op te vangen (e.e.a. afhankelijk van de wind e.d.)
[nogal off-topic, excuus]
-
skycruiser
- Scramble Addict
- Posts: 1957
- Joined: 19 Mar 2005, 21:46
- Subscriber Scramble: skycruiser
- Location: AMS
Geen probleem dat je dat meldt hoor. Ik weet niet hoe KLM met dergelijke vluchten omgaat. De maatschappij waar ik voor werk neemt wel extra brandstof mee voor ETOPS vluchten en de daarop van toepassing zijnde berekeningen mbt de Enroute Alternates.76-er wrote: ETOPS vluchten vereisen geen Extra Fuel, zelfs zo goed als geen Contingency Fuel. Wel kan er soms sprake zijn van Critcal Fuel, dat dan onder de noemer Addittional Fuel op je vliegplan staat.
[nogal off-topic, excuus]
Maar zoals ik al zei in de vorige post, e.e.a. is altijd nog afhankelijk van de regels binnen de maatschappij zelf.
Gr,
Eric