Crash TC-JGE off-topic & interpretaties

[gatso76]

Wat mij ook opvalt is dat ik nergens een 'slide' zie terwijl de deuren en nooduitgangen open staan/gebruikt zijn (terwijl die dingen de hele vlucht 'gearmed' moeten zijn).

[B767-300ER]

Wellicht een domme reactie, maar als je dit zo ziet krijg ik toch wel de rillingen
Een wonder dat er zo weinig (dodelijke) slachtoffers zijn gevallen

Over de slides kan ik niet oordelen, geen idee hoe dat hoort te zijn

Persoonlijk had ik het woord doodstil in dit verband liever gemeden

[ErikFB]

Normalerwijze zijn de slides inderdaad "gearmed" tijdens de vlucht en worden deze na landing en stilstand op de gate deactivated / disarmed. Dus waarom ze nu niet naar buiten zijn gekomen na de landing is inderdaad een vraagteken. Weet niet of ze vanuit de cockpit disarmed kunnen worden of dat het cabinepersoneel dit moet doen.

[hmv]

Ik kwam dit tegen toch wel interesant

The track of Turkish flight 1951 which crashed yesterday at Amsterdam Schipol is now available online. http://www.openatc.com/THY1951" onclick="window.open(this.href);return false;

Is er overigens ook een track beschikbaar van een normale landing van een 737-800? Misschien wel interessant om te vergelijken qua hoogte etc.

[jfaltena]

Waarschijnlijk is dit al eerder gevraagd - en ik had niet veel tijd om 14 pagina's door te spitten - maar er gaat nu het gerucht vanuit Talpa (Turkse verkeersvliegers organisatie ?) dat turbulentie van de voorgaande kist ook een mogelijke oorzaak zou kunnen zijn. (dat was tenminste wel het geval bij de crash van een AA A300 in New York, 2 maanden na 11 september)

In het officiele topic heb ik gelezen dat er een NW 757 voor deze kist zat; in welke categorie wordt de turbulentie van een 757 gezien ? Ik hoor wel eens de kreet Caution Wake Turbulence op de scanner als er een 767 of iets groters vertrekt, maar valt de mogelijke turbulentie van een 757 ook hieronder ?

Grtz, John

[jfaltena]

Normalerwijze zijn de slides inderdaad "gearmed" tijdens de vlucht en worden deze na landing en stilstand op de gate deactivated / disarmed. Dus waarom ze nu niet naar buiten zijn gekomen na de landing is inderdaad een vraagteken. Weet niet of ze vanuit de cockpit disarmed kunnen worden of dat het cabinepersoneel dit moet doen.

Volgens mij is dat de taak van de cabin crew; hoorde in ieder geval op mijn laatste vlucht de kreet "Cabin crew please disarm slide doors" net voor we aan de gate aankwamen

Grtz, John

[bramos]

Over die slides was op ATCBox ook 'n discussie, en daar werd verteld dat er een of ander 'iets' naar buiten moet vallen om ze te activeren. Ik neem even aan dat dat een of ander gewichtje is, dat aan 'n koord trekt en zo de boel opblaast. De aanname op ATC was min of meer dat die ruk van dat touw is uitgebleven, omdat het toestel al behoorlijk diep op de grond lag.

Weet in ieder geval wel dat het cabinepersoneel dit moet doen, maar het lijkt mij logisch dat als dat pas aan de gate gebeurd, of in ieder geval pas na de touch-down.

[ErikFB]

Waarschijnlijk is dit al eerder gevraagd - en ik had niet veel tijd om 14 pagina's door te spitten - maar er gaat nu het gerucht vanuit Talpa (Turkse verkeersvliegers organisatie ?) dat turbulentie van de voorgaande kist ook een mogelijke oorzaak zou kunnen zijn. (dat was tenminste wel het geval bij de crash van een AA A300 in New York, 2 maanden na 11 september)

In het officiele topic heb ik gelezen dat er een NW 757 voor deze kist zat; in welke categorie wordt de turbulentie van een 757 gezien ? Ik hoor wel eens de kreet Caution Wake Turbulence op de scanner als er een 767 of iets groters vertrekt, maar valt de mogelijke turbulentie van een 757 ook hieronder ?

Grtz, John

De AA300 was inderdaad in de wake-turbulence van een JAL744 terechtgekomen na departure waardoor er inderdaad trillingen waren ontstaan die uiteindelijk fataal werden. Discovery heeft dit laatst nog eens uitgezonden, waarbij meen ik de conclusie was dat het teveel corrigeren van de crew uiteindelijk er voor zorgde dat het roer het begaf en het staartstuk afbrak.

Hoe dat tijdens landingen zit weet ik niet en wat inpact de wake-turbulence van een 757 heeft in de final-approach moeten de heren vliegers onder ons maar uitleggen.

[bramos]

@ Erik: ik geloof dat je gelijk hebt wbt. de conclusie van die A300-ramp.

Iets totaal anders, ik kwam onderstaand citaat op een fotografie-forum tegen. Ik vind het schandalig, maar zijn er hier meer die er zo over denken / mee omgaan?

Stond nog wat ver maar goed, heeft wel z'n geld opgeleverd dus ik ben tevreden

[Andras]

Hoi allemaal,

Ja, ik wil toch ook even reageren op de verschillende reacties, gebeurtenissen en uitspraken e.d. Ik heb sommige berichten met verbazing gelezen. En niet alleen op scramble uiteraard. Andere reacties heb ik niets dan lof voor.

*Allereerst kan ik niet begrijpen dat sommigen mensen nog steeds willen kijken of ze erbij in de buurt willen komen om wat plaatjes te schieten, leuk voor je archief enzo. Schijnbaar dringt het niet door dat je daar als buitenstaander niks te zoeken hebt. En dan de mensen die gewoon hun auto op de snelweg dubbel parkeren. Wat een idioten, je zal er maar op klappen als er een niet oplet met instappen. Er staan foto's genoeg op het net, zet die lekker in je archief.

*Het commentaar als Balkenende naar de rampplek gaat. Belachelijk wordt er geroepen, veel te laat, etc.. Zijn we gek geworden ofzo? We moeten ons schamen dat we uberhaupt commentaar daarop leveren. Het toont respect en medeleven van onze kant, zowel aan de betrokkenen, de nabestaanden, Turkije etc. Het maakt niet uit wanneer hij komt. Het is een drukte van jewelste op zo'n plek, het laatste wat je wilt is een "sporen vernietigingsteam" ter plekke, het is al moeilijk genoeg om als hulpverlener te zorgen dat je zoveel mogelijk in tact houdt. Zoiets gebeurd onder begeleiding. En ja, hij mag dat als hoogste vertegenwoordiger van ons land. Komt hij te snel dan word er geroepen wat hij daar moet, komt hij te laat dan zeggen ze dat ie lekker geinteresserd is. We moeten altijd wat te zeiken hebben sjonge jonge. Het zal nooit goed genoeg zijn blijkbaar.

*Dat sommigen maar wat roepen blijkt wel uit het feit dat communicatie soms ver te zoeken is. Een voorbeeld waar menigeen het nog steeds over heeft;

De turkse zijde meld na enige tijd "dat er nog geen dodelijke slachtoffers bevestigd zijn" dus met andere woorden, ze weten nog niet of er doden zijn. Duidelijke taal en eerlijk.
Dit word helaas door verschillende mensen verkeerd geinterpreteerd, waaronder de Turkse premier.. "Er zijn geen doden.." Zelfs hij maakt er iets anders van. Terwijl op TV de eerste witte lakens uitgevouwen worden.
Dit mag toch niet gebeuren. Je moet berichten letterlijk nemen anders zeg je hele andere dingen. Er zijn geen doden klinkt heel anders dan "We weten nog niet of er doden zijn". Hoe kan je dat nou roepen als je eigenlijk nog niks weet. BEVESTIGING. Dat is het belangrijkste. Daarom zeggen ze niets tijdens een persconferentie. Eerst alles bevestigen. Zeker weten.
Waarom ik dit nu zeg? Omdat het altijd zo gaat. ALTIJD. Maakt niet uit wat je hoort, zorg dat je zeker weet dat het klopt, dan zul je veel meer respect krijgen voor de informatie verstrekking, en een professionele stempel gedrukt krijgen. Het zit helaas in de aard van de meeste mensen om zo te reageren. Doe er je voordeel mee en denk er nog eens aan als er weer iets gebeurd.

*Dat er gespeculeerd wordt en vragen gesteld, logisch. Maar stel alstublieft relevante en zinnige vragen. Dus niet "Weet u al iets over de oorzaak" -strak 2 uur later, KOM OP! Kijk ff naar het weiland!- "Kunt u iets vertellen over de aard en soort van de verwondingen van de gewonden" -verslaggeefster tijdens de persconferentie- Zonde van je vraag. Het feit dat ze eigenlijk alleen maar antwoorden met "Daar kunnen we op dit moment geen uitspraken over doen" toont aan dat het BAGGER vragen zijn. Leren we dan niets van andere gebeurtenissen? Laten we de volgende keer eens alles anders doen, een kijken hoe we het er dan vanaf brengen.

*Als mensen onder een bepaalde spanning komen te staan, (adrenaline peil, stress, gebeurtenis) dan kunnen mensen allerlei zaken of dingen zien, of soms, denken te zien. Gebeurtenissen die niet gebeurd zijn worden verzonnen, kleuren, geluiden, van alles kan erbij gehaald worden. Dat is lastig. De een aan boord hoort dat de motoren vol gas gaan, de ander hoort helemaal geen motoren, een andere ooggetuige vanaf de grond ziet dat de motoren geen stuwing leveren (kun je dat zien?) of dat het vliegtuig als een baksteen naar beneden valt. (Is dat recht naar beneden 90 graden of onder een hoek van 60-70 graden of 25 graden, dat zou nog meer voorwaartse snelheid zijn, etc.) Dit moet allemaal uitgezocht worden. Al die getuigen moeten gehoord worden. En dat kunnen ze niet in 2 - 3 - 4 uren laat staan dagen of weken. Zodra er feiten bekend zijn dan zullen ze medegedeeld worden.

*Dan blijft de vraag - Hoe? En daar wil ik ook wat over zeggen, aangezien ik ook een mens ben en me daar zeker mee bezig houd. Ik probeer het vanuit mijn eigen luchtvaart kennis te analyseren, en kan daarna alleen maar afwachten op antwoorden van de verschillende onderzoeksteams. Dit is wat er dusver is

1. Tussen de laatste radio uitzendingen van het toestel en de crash zit een hele kleine tijdsspan, aangezien er toestemming wordt gegeven om te switchen naar de toren frequentie. Dan zit je redelijk in de buurt van de baan.
2. Blijkbaar is er dan nog niets aan de hand (of is het nog niet opgemerkt) anders is daar al communicatie over geweest.
3. Hoogteverlies kan heel snel gegaan zijn, dus = snelheidsverlies zeer abrupt. (Overigens kan je hoogte weer omzetten in snelheid, iets wat deze kist goed kan volgens een 737 vlieger)
4. Wat veroorzaakt snelheids verlies?==> Elevator in up positie, airbrakes, voortstuwing die minder wordt, thrustreversing actief tijdens nadering (ik weet niet of dit technisch kan), flaps (Die zijn er om juist op lagere snelheid een juiste hoogte te kunnen aanhouden, ze vergroten het draagvermogen).
5. Wat veroorzaakt hoogte verlies? ==> Elevator in downpositie? Loshangende flap (vergroot de luchtweerstand enorm)voortstuwing die minder wordt, thrustreversing actief tijdens nadering (ik weet niet of dit technisch kan), flaps, ILS storing, of verkeerde setting.

Ik kan nog wel even doorgaan
Ik hoop dat snel duidelijkheid verschaft kan worden. Zelf ben ik brandweerman en heb een politie en luchtmacht achtergrond, vandaar dat ik even het een en ander kwijt wilde in deze topic, aangezien ik wel eens te maken heb gehad met aspecten die zich in deze ramp bevinden.

Ik wens vooral nabestaande en verder alle betrokkenen sterkte bij de verwerking van deze tragedie.

[gatso76]

Over die slides was op ATCBox ook 'n discussie, en daar werd verteld dat er een of ander 'iets' naar buiten moet vallen om ze te activeren. Ik neem even aan dat dat een of ander gewichtje is, dat aan 'n koord trekt en zo de boel opblaast. De aanname op ATC was min of meer dat die ruk van dat touw is uitgebleven, omdat het toestel al behoorlijk diep op de grond lag.
Weet in ieder geval wel dat het cabinepersoneel dit moet doen, maar het lijkt mij logisch dat als dat pas aan de gate gebeurd, of in ieder geval pas na de touch-down.

Bij een B737 zitten de slides bij de passagiersdeuren gemonteerd op de deur en bij de overwing exit in het 'frame' van het vliegtuig.
Van binnenuit gezien zitten de slides bij de passagiersdeuren dus op de deur gemonteerd in een soort 'doos'.
Uit deze doos steken aan de onderkant een tweetal draden waardoor een metalen strip steekt.
Deze strip wordt tijdens het 'armen' van de slide aan de vloer bevestigd (slide is nu dus 'armed' en als de deur opengaat komt de slide naar buiten)...als de slide niet 'armed' is kan deze metalen strip worden bevestigd aan de 'doos' waarin de slide zit...de deur kan dus nu open zonder dat de slide 'afgaan'.
Normaal gesproken worden de slides 'armed' als de laatste passagier aan boord is en worden 'disarmed' op het moment dat het vliegtuig geparkeerd staat aan de gate/buffer...dit armen/disarmen hoor je vaak over de intercom.

[flying_kiwi]

Over de slides, volgens mij heb ik op fotos van net na de ongeval gezien dat de 1R deur nog dicht was, dus er is kans dat de slide van die deur door de hulpdiensten is disarmed voor dat ze hem open hebben gemaakt.
1L is denk ik nooit open geweest, en de twee achterste deuren hadden ze niet nodig gezien de staart sctie was afgebroken.

Vwb de wake turbulence category van een 757, dat is "Heavy". Er zijn zelfs zakenjets die zijn gecrashd waarschijnlijk als gevolg van de wake turbulence van een 757.

Gr.
Yorden

[Key]

De korte afstand tussen de toestellen leidde tot extra turbulentie voor het vliegtuig van Turkish Airlines. Dat meldde de Turkse pilotenvereniging Talpa vrijdag.
Volgens Talpa landde een Boeing 757 slechts twee minuten eerder dan het ramptoestel, een Boeing 737, zou doen.

De luchtverkeersleiding op Schiphol had de bemanning voor de extra turbulentie moeten waarschuwen, stelt Talpa.

Tja, wat moeten we daar nou weer mee.
- Heeft Talpa (een hele andere Talpa dan ik eerder in dit topic aanhaalde!) dat echt zo gezegd? Zie de wijze woorden van Andras hiervoor over nauwkeurigheid.
- Om uitspraken te kunnen doen over de exacte separatie en de communicatie moet je denk ik beschikken over complete radar- en radiotapes. Ik denk niet dat Talpa die heeft.
- Er zijn twee manieren om wake turbulence-separatie te bewerkstelligen: tijd en afstand. Gebruikelijk bij radarnaderingen zoals op Schiphol is afstand, in dit geval is vijf mijl van toepassing. In tijd kan ook, en dan is het... twee minuten.

Een van de verkeersleiders van atcbox heeft hierop gereageerd dat er sprake was van "Explosive decompression". Ook werd daarbij vermeld dat dit ZEKER niet een alledaags issue is.

Misschien saillant detail is dat dat een dag later was.

Erik
Edited for typo

[Freek]

wat mij opviel op de OpenATC.com afbeeldingen: de hoogte ging van 600ft naar 425ft > 250ft > 75ft en dan plots weer naar 200ft.

op de KLPD heli beelden viel het mij op dat de horizontale vleugeltjes van het staartstuk al een heel eind eerder op de grond liggen dan de rest.

[Andras]

Een van de verkeersleiders van atcbox heeft hierop gereageerd dat er sprake was van "Explosive decompression". Ook werd daarbij vermeld dat dit ZEKER niet een alledaags issue is.

Goed opgemerkt van Etienne. Dat zou de verklaring van een van de passagiers, dat hij een harde knal/geluid hoorde en daarna gas-gevende geluiden en niet lang daarna de impact, staven. Is een belangrijk punt lijkt me, en zal zeker onderzocht worden. Sailliant is het zeker.