Crash TC-JGE off-topic & interpretaties

[ErikFB]

thx, die zocht ik dus. Het punt van het inzetten van de daling voor de final approach ligt volgens dit schema op 6.2 nm van de baandrempel. Is het punt waar men de 2000 ft verlaat gelegen boven het Noordzeekanaal of reeds boven Assendelft want dat kan ik niet uit het aanvliegschema opmaken.

[bavaria]

Zucht.... ik volg dit draadje al vanaf het begin en ik had me op een gegeven moment voorgenomen om niet meer te reageren.

Jullie veroordelen (terecht overigens) hetgeen dat sommige journalisten in de media verkondigen. Maar jullie gaan er m.i. aan voorbij dat sommige van jullie zelf hier op het forum dezelfde ongenuanceerde speculaties uitkramen. Vergeet niet dat dit soort journalisten ook een gerenommeerde site als Scramble monitoren en dus ook daarvan hun onzin vandaan kunnen halen.

Ik volg dit onderwerp ook op een beroepsvliegersforum en zelfs daar worden ongenuanceerde uitspraken gedaan (wel een stuk minder) en komt men er niet uit of er wel of niet over gespeculeert mag worden alvorens er een conclusie van de onderzoekscommissie is.
Daarom knijp ik op een 'spotters'forum mijn billetjes helemaal bij elkaar bij het lezen van sommige berichten (en ja, ik weet dat er ook een handjevol beroepsvliegers, en ATC-ers meedoen).

Vanmiddag om 14.00 uur weten jullie, maar vooral de nabestaanden en beroepsvliegers, hopenlijk iets meer en kan er een einde komen aan de stroom van onzinnige berichten.

[Key]

Hoi,

Jullie veroordelen (terecht overigens) hetgeen dat sommige journalisten in de media verkondigen. Maar jullie gaan er m.i. aan voorbij dat sommige van jullie zelf hier op het forum dezelfde ongenuanceerde speculaties uitkramen. Vergeet niet dat dit soort journalisten ook een gerenommeerde site als Scramble monitoren en dus ook daarvan hun onzin vandaan kunnen halen.

Je observatie is uiteraard correct. Ik denk echter dat 'de media' een heel andere verantwoordelijkheid hebben dan grotendeels als zodanig herkenbare amateurs op een forum. Het punt is juist dat zij (de verslaggevers) geacht worden zin van onzin te scheiden, en dat gebeurt lang niet altijd. Hier op het MB doen we ons best, maar we beroepen ons er niet op het nieuws te brengen. Dat schept namelijk heel andere verplichtingen, lijkt mij...

Erik

[James]

kortom volgens de pers conferentie is en de kist fout en de crew fout...

[SPL]

Op het technisch mankement is door de vliegers niet goed gereageerd.

Volgens de meneer in de studio (vereniging van verkeersvliegers) is dit een mankement waarmee gewoon gevlogen kan/mag worden.


Groeten Martijn

[Dutchman]

Is een vol automatische landing hetzelfde als een ILS APR approach. In dat geval had de bemanning tijdig van te voren kunnen zien aan de instrumenten dat ze van het glijpad af waren en dat men te snel daalde.

Daarnaast hou je als piloot die de landing uitvoert toch in de gaten wat je approachsnelheid is?

Graag antwoord op deze vragen.

Gr,

Dimitri

[MainPower]

In ben een leek in luchtvaart procedures; maar raar dat zo'n radio-hoogtemeter al 2 keer eerder kuren vertoond die niet opgemerk zijn. Of in ieder geval niets mee gedaan is...

Zou een computer zelf dit niet kunnen detecteren, zeker met zo'n groot verschil van 1950 voet naar -7 voet ofzo?

Ik ben zeer benieuwd hoe dit gaat aflopen.

Viel mij trouwens ook op dat meeste dodelijke slachtoffers dus voor-in zaten, en niet achterin. Terwijl de hele staart er zo beetje af was.

[patrick@tediek.com]

samenvatting persconferentie

Het bericht verklaart een hoop. Het is triest dat er zoveel leed bij betrokken is en voor mij onbegrijpelijk geen ingrijpen bij een captain.

[aviodromefriend]

Viel mij trouwens ook op dat meeste dodelijke slachtoffers dus voor-in zaten, en niet achterin. Terwijl de hele staart er zo beetje af was.

Afbreken van de staart is een ontwerpeis.
a: Daar zitten de zwarte dozen, als er brand uitbreekt krijgen die niet de allerhoogste temperaturen voor hun kiezen.
b: Door het afbreken creëer je een groot gat in de romp waardoor de passagiers weg kunnen komen.

Een heleboel crashes in het verleden leverden daarom ook krantenfoto's op van een duidelijk herkenbare staart en verder een hoop onbestemd metaal: de staart was het eerste dat na aanraking met de grond werd afgescheiden.

Let wel: dit is een theoretische benadering, die niet op deze specifieke crash van toepassing was (voor mensen beginnen mij voor mijn voeten te werpen dat er helemaal geen brand is geweest).

In ieder geval kan ik in de persconferentie geen aanknopingspunten vinden voor alles wat in die "gelekte" artikelen staat.

Verder nog iets dat voor mij niet duidelijk was: de waarschuwing aan Boeing. Die moeten van PvV hun manual aanpassen aangaande het niet gebruiken van de autothrottle als de linkerhoogtemeter stuk is. Staat dat nu al in de manual en moet dit sterker worden aangegeven, of moet het in de manual worden opgenomen.
In het eerste geval kan ik me voorstellen dat de vliegers enige schuld zouden hebben (hadden de autothrottle moeten uitschakelen), anders lijkt het me een pure Boeingfout.


Edit: die gelekte artikelen waar ik het over had staan dus niet in dit topic maar in dat in het Schiphol forum.

[Piet Luijken]

Zoals gezegd is in de persconferentie functioneerde de Radio Altimeter ( RA#1 ) die weergegeven wordt op het beeldscherm van de gezagvoerder vanaf 1950 voet niet goed.

Deze RA#1 wordt gebruikt om de hoogte vanaf 2500 voet nauwkeurig aan te geven op de vlieginstrumenten, wordt gebruikt door het Auto Flight systeem voor een aantal hoogte gerelateerde functies en wordt gebruikt om een aantal hoogtes met een stemgeluid door te geven aan de vliegers. Het autoflight systeem gebruikt deze hoogte informatie ook om bv het gas dicht te trekken vlak boven de baan, vanaf 27 voet. Op je beeldscherm komt dan FLARE te staan.

Bij de aanname dat de copiloot vloog en dat de landing automatisch zou gaan gebeuren met twee gekoppelde autopilot automaten ( AP ), dan is volgens mij RA#1 bepalend voor al deze acties. Stond slechts een autopilot gekoppeld, dan zou RA#2 gebruikt moeten worden.

Als deze RA#1 defect raakt bij een automatische landing wordt je hiervoor gewaarschuwd door een orange RA lampje op je beeldscherm.
Geeft hij verkeerde informatie, zoals hier -8 voet ipv 1950 voet, dan krijg je geen informatie dat dit onjuist is. Ook zal de AP met deze foute informatie gaan werken, dus gaan denken dat de landing is ingezet en het gas dichttrekken naar idle en de neus omhoog trekken.

Geeft de vlieger gas terwijl de AP niet eraf wordt gehaald, dan zal de AP het gas weer terug brengen naar de idle stand.

Enige goede actie zou zijn alle APs eraf te halen en de landing manueel afmaken of snel een doorstart maken en het nog een keer proberen.

Bij een automatische landing is het goed vliegerschap om onder de 500 voet voor bijna alle foutmeldingen een doorstart te maken.

Over de procedure: als een instrument verkeerd aangeeft is dit moeilijk in een procedure te vatten, wel natuurlijk als deze kapot is.
Op zich staat er geen procedure in het handboek voor een kapotte RA, ook is er niet veel beschreven over de werking van de RA en de diverse koppelingen naar de APs.
Wel is er informatie beschreven hoe je moet handelen als de RA op de grond kapot gaat en je moet nog vliegen.

PS ik vond Hr van Vollenhove een goede persconferentie geven, erg duidelijk werd de toch wel complexe materie verteld.

[Key]

Is een vol automatische landing hetzelfde als een ILS APR approach. In dat geval had de bemanning tijdig van te voren kunnen zien aan de instrumenten dat ze van het glijpad af waren en dat men te snel daalde.
Daarnaast hou je als piloot die de landing uitvoert toch in de gaten wat je approachsnelheid is?
Graag antwoord op deze vragen.

Om met het laatste te beginnen: dat snap ik, anders stel je ze niet.
Eerste vraag, zie het blauw: nee dus. In een gangbare airliner is een ILS approach echter wel een voorwaarde voor een automatische landing. En de vliegers hebben, tenzij er veel dingen stuk gaan, bij elke nadering allerlei indicaties om hun daalhoek en -snelheid in de gaten te houden. Dat is eigenlijk wel waar het vliegen om draait, op dat moment.
Middelste vraag: dat zou dus wel moeten, ja.

Edit: die gelekte artikelen waar ik het over had staan dus niet in dit topic maar in dat in het Schiphol forum.

Maar ze stonden eerst hier. Ik heb ze verplaatst omdat het toch wel de echte uitslag van het voorlopig onderzoek betreft.

Piet, hartelijk dank weer voor je heldere uitleg.

Erik

[streep]

voor mij onbegrijpelijk geen ingrijpen bij een captain.

Lijkt me kloppen mt procedure.
Probleem => Captain wordt direct Pilot Flying....
Twee handjes aan het stuur

F/O doet radio met 1 hand en throttles met de andere.


Streep

[Ghanz]

Volgens het persverslag:

De Raad heeft vandaag
een waarschuwing doen uitgaan naar Boeing waarin extra aandacht wordt gevraagd voor een
onderdeel van een manual van de Boeing 737, waarin wordt gesteld dat wanneer de radio
hoogtemeter(s) niet werken, de daaraan gekoppelde automatische piloot en automatisch
gashendelsysteem niet mogen worden gebruikt voor nadering en landing. De Raad geeft Boeing in overweging te onderzoeken of deze procedure ook tijdens de vlucht van toepassing moet zijn.

Edit: Vanaf wanneer ben je al op approach? En wanneer ben je nog in de vlucht? Het probleem met de RA#1 deed zich voor op 1950 ft, zat men toen al officieel op approach of zit dat in een grijs "interpretatie" gebied?

Greetz,
Hans

[Piet Luijken]

De nadering staat beschreven op het naderingskaartje, vanaf het Beginpunt ( Initial Approach Fix, IAF ) tot en met de landing/doorstart.

Op Schiphol is het gebruikelijk dat het vliegen tot aan het IAF geschiet met radar vectors, de verkeersleiding stuurt je naar de baan toe op een goede afstand tussen al het andere verkeer.

Op je laatste koers krijg je Cleared Approach, je krijgt dan toestemming de nadering aan te vangen.
Je approach/nadering begint dan.
Vanaf dat moment stuur je met die koers naar het IAF toe of iets daarvoor, onderschep je de localizer en daarna het glijpad, stuur je naar de baan tor en verlaat je de laatste opgegeven hoogte.

Op 1950ft ben je met de nadering bezig, ja dus.

[streep]

Vreemd !
Een hele belangrijke passage uit het artikel in Flight Global van vanmorgen komt niet terug in het persbericht van de onderzoeksraad.

flight Global meldt :
....the stick shaker activated at about 400ft above ground and the first officer increased power the captain took control and as the first officer released the throttles they moved to idle due to being in "retard" mode
after six seconds the throttles were advanced but as the engines responded the aircraft hit the ground in a slightly nose-high attitude

Pieter meldt :
Op deze gang van zaken is door de bemanning in eerste instantie niet gereageerd.
Door het verlies aan snelheid kwam het toestel terecht in zijn minimale vliegsnelheid (overtrek
situatie) waarvoor waarschuwingssignalen (het trillen van de stuurknuppel op een hoogte van 150 meter) zijn afgegaan.
Uit de blackbox blijkt dat toen direct weer vermogen is gegeven.
Echter voor het herstel van de vlucht was dit te laat, het toestel bevond zich te laag met als gevolg dat de Boeing 1 kilometer voor de baan is neergestort.


De stickshacker is een waarschuwing voor een naderende stall.
Bij direct handelen kom je weer uit je stall, anders is het geen waarschuwings systeem maar een waarnemings systeem.


Streep