Crash TC-JGE off-topic & interpretaties

[Dutchman]

Thanks voor de heldere uitleg!!! Het is nu voor mij duidelijk!

Gr,

Dimitri

[pluggie]

Precies.

Allereerst Piet bedankt voor je reactie. Zeer informatief en alleen feiten. Over die RA's.
Niet functionerend onderdeel wordt gemeld, foutieve info niet. Komt omdat het systeem denkt dat het goed functioneerd.

De B-2 op Guam klapte door foutieve info naar de computers mbt condens in een pitot-buis.
De computer kreeg verkeerde info en deed zijn berekeningen.

De bottleneck zoals ik het nu intepreteer, is dat er (uiteindelijk) manual ingegrepen werd, maar dat de auto systemen niet uitgezet werden en vol gingen tegenwerken aan de hand van foutieve info.

Bij een cruisecontrol in een auto wordt bij handmatig ingrijpen het systeem uitgeschakeld.
Een ongeluk is altijd een combinatie van factoren, maar conceptmatig zit er qua 'interaction design' dus een denkfout qua ontwerp in dat systeem.

[McLanahan]

De bottleneck zoals ik het nu intepreteer, is dat er (uiteindelijk) manual ingegrepen werd, maar dat de auto systemen niet uitgezet werden en vol gingen tegenwerken aan de hand van foutieve info.

En zie hier een van de nadelen van de huidige trent bij veel airlines om zo veel mogelijk alles door de automaten te laten doen. Als de automaat niet doet wat jij wilt dat het doet, simpel: handmatig doorvliegen! Doordat in de hedendaagse luchtvaart de automaten het zo goed doen wordt er veel op vertrouwd (wat natuurlijk goed is en het gaat ook vaak goed), maar piloten moeten ook 'klaar' zijn om het over te nemen zodra het allemaal minder goed gaat. En dan is het 2x per jaar oefenen in de simulator echt niet voldoende!

[bavaria]

!

Hier is ook de conclusie getrokken dat kerosine tekort, birdhits, of wake turbulence (om maar wat voorbeelden en geruchten te noemen) niet de oorzaak konden zijn.

Het feit dat je zegt dat hier conclusies zijn getrokken dat die zaken niet de oorzaken konden zijn, zegt mij genoeg. Ik durfde nl. vóór het onderzoek niets uit te sluiten. Als jullie dat wel kunnen, dan snel gaan solliciteren bij van Vollenhoven en zijn kornuiten zou ik zeggen !

Met dit soort uitspraken bevestig je precies wat ik bedoel Andras. Jammer.

[Humphrey Redskin]

Streep en anderen,

Dank voor reactie, ook voor mij nu duidelijk.

Humphrey

[Andras]

!

Hier is ook de conclusie getrokken dat kerosine tekort, birdhits, of wake turbulence (om maar wat voorbeelden en geruchten te noemen) niet de oorzaak konden zijn.

Het feit dat je zegt dat hier conclusies zijn getrokken dat die zaken niet de oorzaken konden zijn, zegt mij genoeg. Ik durfde nl. vóór het onderzoek niets uit te sluiten. Als jullie dat wel kunnen, dan snel gaan solliciteren bij van Vollenhoven en zijn kornuiten zou ik zeggen !

Met dit soort uitspraken bevestig je precies wat ik bedoel Andras. Jammer.

Die conclusie is gebaseerd op alle speculaties en bevindingen die hier al de hele week plaatsvinden. Daarbij wordt steeds vermeldt dat het natuurlijk maar speculaties zijn, en dat het afwachten is wat het onderzoek zal uitwijzen. We zeggen niet dat we het beter weten.

Sommigen kunnen wellicht aan de hand van ervaring op dit gebeid een analyse maken. Daar is niets mis mee. En er zijn er die niets durven uit te sluiten, of wellicht zij die hoofdzakelijk alleen maar lezen en niet reageren. Zij die zich erin kunnen vinden misschien, en zij die het er niet zo mee eens zijn. Allemaal prima.

Laten we afwachten wat er nog meer uit het onderzoek naar voren komt. Ondertussen gaan we hier nog even door met zinnige en wellicht onzinnige vragen te stellen. Daar is het forum nou eenmaal voor he.

Groet,

[Richard from Rotterdam]

@ Key: dus de Luchtverkeersleiding kan op haar systemen niet goed waarnemen in realtime of een kist abrupt snelheid verliest of wint? En abrupte daling ook niet?

Want dat wordt op TV wel afgevraagd: zou de luchtverkeersleiding niet hebben moeten zien dat er iets abnormaals aan de gang was? Een deskundige van de TU Delft had het bij Netwerk over een periode van 100 seconden tussen het moment van de eerste valse hoogtemelding en het moment van crashlanden.

Ik vind het wel bizar om te horen dat slechts 1 van de vier hoogtemeters die blijkbaar in het toestel zitten gekoppeld is aan de auto-landing apparatuur.

[lookingup]

Er zijn toch altijd nog de gewone lampen (rood/wit) die een juiste aanvlieghoogte bevestigen?
Dus als alle instrumenten bwvs uitvallen zou men dat toch kunnen waarnemen?

[McLanahan]

Ik vind het wel bizar om te horen dat slechts 1 van de vier hoogtemeters die blijkbaar in het toestel zitten gekoppeld is aan de auto-landing apparatuur.

Er zijn er eigenlijk 5: 2 normale (dus afhankelijk van de luchtdruk), 2 radio altimeters en 1 standby. De normale en standby altimeters staan helemaal los van het autoland/pilot/throttle-verhaal. Zoals al eerder gezegd kijken de A/P (autopilot) en A/T (auto throttle) alleen naar de radio altimeters waar er dus 2 van zijn. Om een heel technisch verhaal kort te houden: afhankelijk van welke F/D (flight director) of A/P als eerste geactiveerd is (dus die van de captain of F/O), is die radio altimeter de 'master'.

Er zijn toch altijd nog de gewone lampen (rood/wit) die een juiste aanvlieghoogte bevestigen?
Dus als alle instrumenten bwvs uitvallen zou men dat toch kunnen waarnemen?

Waar je op doelt zijn de PAPIs, oftewel Precision Approach Path Indicators. Die zijn niet altijd even makkelijk te zien en gezien het weer waarbij het allemaal fout ging met de TK zullen de PAPIs niet geholpen hebben. En als er allemaal dingen fout gaan in de cockpit zijn de PAPIs niet het eerste waar je naar kijkt. Behalve natuurlijk als alles uit valt, dan heb je ze wel nodig!

[aviodromefriend]

Een deskundige van de TU Delft had het bij Netwerk over een periode van 100 seconden tussen het moment van de eerste valse hoogtemelding en het moment van crashlanden.

Dan moet hij fout zitten (of jij moet het niet goed hebben opgeschreven) want 100 seconden nadat de piloten het hebben gezien (en het niet als probleem hebben erkend) probeerden ze de gashendels naar voren te schuiven, volgens de zwarte dozen. De crash zelf was toen nog niet gebeurd, hoewel al wel onafwendbaar.

[B767-300ER]

!

Hier is ook de conclusie getrokken dat kerosine tekort, birdhits, of wake turbulence (om maar wat voorbeelden en geruchten te noemen) niet de oorzaak konden zijn.

Het feit dat je zegt dat hier conclusies zijn getrokken dat die zaken niet de oorzaken konden zijn, zegt mij genoeg. Ik durfde nl. vóór het onderzoek niets uit te sluiten. Als jullie dat wel kunnen, dan snel gaan solliciteren bij van Vollenhoven en zijn kornuiten zou ik zeggen !

Met dit soort uitspraken bevestig je precies wat ik bedoel Andras. Jammer.

Zucht....
Wellicht de titel van dit topic even lezen : "Crash TC-JGE off-topic en interpretaties"
Oftewel in dit deel kan iedereen zijn of haar gedachten laten gaan over mogelijke oorzaken etc. (MENINGEN) gebaseerd op (visuele) constateringen.
In het gewone EHAM topic worden onder "crash TC-JGE" echter alleen de FEITEN vermeld.
Vandaar dat hier in dit deel volop gespeculeerd wordt en van gedachten gewisseld wordt door verschillende personen (spotters, werknemers in en om Schiphol of in de luchtvaart) met verschillende kennis.
Dit is een groot verschil met de (nieuws) journalistiek, waarvoor u kennelijk werkt en waarvan wordt verwacht dat men juist met FEITEN komt. Als u die zoekt, zit u in het verkeerde topic te lezen.

Overigens ben ik geen expert, maar vind ik dit hele topic zeer interressant. Iedereen heeft, door zijn of haar achtergrond, theorieen over mogelijke oorzaken van dit vliegongeluk, ik als leek vind dat zeer interressant om te lezen.

[Richard from Rotterdam]

@aviodomefriend: Als dat zo is, dan is dat helemaal schokkend. Pilot error dus opgeteld bij mankement?

[bavaria]

Zucht....
Wellicht de titel van dit topic even lezen : "Crash TC-JGE off-topic en interpretaties"
Oftewel in dit deel kan iedereen zijn of haar gedachten laten gaan over mogelijke oorzaken etc. (MENINGEN) gebaseerd op (visuele) constateringen.
In het gewone EHAM topic worden onder "crash TC-JGE" echter alleen de FEITEN vermeld.
Vandaar dat hier in dit deel volop gespeculeerd wordt en van gedachten gewisseld wordt door verschillende personen (spotters, werknemers in en om Schiphol of in de luchtvaart) met verschillende kennis.
Dit is een groot verschil met de (nieuws) journalistiek, waarvoor u kennelijk werkt en waarvan wordt verwacht dat men juist met FEITEN komt. Als u die zoekt, zit u in het verkeerde topic te lezen.

Overigens ben ik geen expert, maar vind ik dit hele topic zeer interressant. Iedereen heeft, door zijn of haar achtergrond, theorieen over mogelijke oorzaken van dit vliegongeluk, ik als leek vind dat zeer interressant om te lezen.

Prima hoor, praat dan maar lekker door over staarten die af horen te breken om een nooduitgang te creëren etc. ..en als jij mijn eerdere post had gelezen, dan had je daaruit op kunnen maken dat ik zeker niet in de journalistiek werk.
Ik heb respect voor die paar beroepsgasten die het hier amper bij kunnen houden om onzinnige speculaties van leken van deskundig commentaar te kunnen voorzien.

'Bavaria out' (naar een beroepsvliegersforum)

[Key]

De B-2 op Guam klapte door foutieve info naar de computers mbt condens in een pitot-buis.

Sterker nog, als ik het goed onthouden heb: de B-2 klapte omdat een instrument her-ijkt was naar foutieve info door condens, waarbij in een deel van de wandelgangen bekend was dat dit op kon treden... Niet bij degenen die dachten een fout te herstellen, zij zetten de fout vast in het systeem.

conceptmatig zit er qua 'interaction design' dus een denkfout qua ontwerp in dat systeem.

Dat is makkelijk gezegd. Het geheel aan A/P, A/T enz. is heel wat complexer dan een cruise control, en met reden. Daar is dus geen zwart/wit 'hij moet aan of hij moet uit'-logica op los te laten. Natuurlijk gaat men weer nadenken over e.e.a. maar ik zou niet nu al durven te roepen dat het 'fout' is. Vergeet even niet al die zillions of 737 landings die goed gaan, met dat zelfde ontwerp. Het belangrijkste is wat Piet en McLanahan aangeven: airmanship. De last op de schouders van de vliegers is goed in the loop te blijven.

@ Key: dus de Luchtverkeersleiding kan op haar systemen niet goed waarnemen in realtime of een kist abrupt snelheid verliest of wint? En abrupte daling ook niet?

Dat klopt, dat kan pas als de beweging wat langer doorzet. Hoe lang hangt af van meerdere factoren. De vuistregel is: hoe groter het bereik van de radar, des te minder vaak zie je updates. Die systemen moeten met gemiddeldes werken omdat hun input 'sprongen' vertoond, door bv. de manier waarop radarsignalen terugkomen en doordat de hoogte in stappen van 100ft wordt doorgegeven. Dit is één van de belangrijkste factoren in het bepalen van hoe groot 'radarseparatie' moet zijn. Immers, wanneer de vliegtuigen die bv. 3 mijl uit elkaar moeten vliegen in zicht van de verkeersleider komen mag ineens alles, zolang er geen uitwisseling van lakschilfers plaatsvindt. Het verschil is puur de direkte visuele waarneming vs. het indirecte beeld via radar.
Het is ook niet de taak van ATC om korte afwijkingen te bewaken en de systemen zijn daar dus niet op gemaakt. Onze radar is er voor surveillance: het geven van een goed beeld van de situatie, geschikt om verkeer te leiden. Voor het exacte gedrag van het vliegtuig zit de cockpit vol instrumenten...

Een deskundige van de TU Delft had het bij Netwerk over een periode van 100 seconden tussen het moment van de eerste valse hoogtemelding en het moment van crashlanden.

Klopt niet helemaal met wat ik gelezen heb. De autothrottle heeft 100 seconden in idle gestaan voordat de vliegers doorkregen dat de snelheid te laag was. Ze gingen naar idle door die foute hoogtemeter, maar dat is dus de hoogtemelding die ATC niet ziet. Zie de uitleg hiervoor.

Pilot error dus opgeteld bij mankement?

Ja, daar lijkt het op. De vraag is nu 'waarom de error'.

Prima hoor, praat dan maar lekker door over staarten die af horen te breken om een nooduitgang te creëren etc. ..en als jij mijn eerdere post had gelezen, dan had je daaruit op kunnen maken dat ik zeker niet in de journalistiek werk.

Correct, maar je zei wel

Vergeet niet dat dit soort journalisten ook een gerenommeerde site als Scramble monitoren en dus ook daarvan hun onzin vandaan kunnen halen.

IMHO is een journalist die zaken van een spottersforum zondermeer als waarheid overneemt geen knip voor zijn neus waard, hoe geloofwaardig e.e.a. ook zou zijn. Daar ben ik het dus niet eens met je bezwaar tegen uitlatingen hier. Daarbij doen wij als moderators nog ons best om feiten van de rest te scheiden en geven de algemene disclaimers van dit forum heel goed aan wat de status van e.e.a. is. Ik acht jou persoonlijk overigens prima in staat om zin van onzin te scheiden.

Met dit soort uitspraken bevestig je precies wat ik bedoel Andras. Jammer.

Daar mis je volgens mij een punt. Andras geeft terecht aan dat hier de nodige theoriën zijn gelanceerd, die naar nu gebleken is heel dicht bij de waarheid zaten. Dat is best opvallend. Zo, en nu eerst een...

Erik

[pluggie]

Erik, der zit als deze feiten kloppen simpelweg een conceptfout qua interaction design in dat systeem.

Ga ff van de feiten uit dat die kloppen zoals gemeld door de onderzoeksraad.
Dan heb je een systeem dat 99 van de 100 keer gelijk heeft. Nu echter niet.
En feedback richting bemanning is er niet. En die knuppel gaat trillen bij stall. Dat systeem was dus onafhankelijk.