NAC Fokker-130

[evhest]

(P.S. Zijn de schoenen al opgegeten? Zou zo maar eens niet hebben ge(vd)Hoeven.

Nee hoor, nog niet . En ik maak mij ook geen enkele zorgen.

[aviodromefriend]

Andere partijen? Welke andere partijen moeten financieel over de brug komen?

Partijen waarmee JRJ contacten zou hebben die bij elkaar wel het benodigde bedrag op tafel zouden willen leggen, maar niet als eerste wilden investeren.

[js51672]

Volgens mij zijn ze daar weer in slaap gevallen bij Rekkof.


.

[pjotrtje]

Yep. 20 miljoen geïncasseerd en ze kunnen weer een tijdje verder dromen en de Televaag af en toe wat knipsels en schetsen sturen.

[flying_kiwi]

Yep. 20 miljoen geïncasseerd en ze kunnen weer een tijdje verder dromen en de Televaag af en toe wat knipsels en schetsen sturen.

Probleem is dat ze de €20 miljoen nog niet hebben. Moet nog worden goedgekeurd door de EC, maar die heeft de beslissing tot twee keer toe uitgesteld. Verwacht nu na de zomer vakantie (ongeveer Sept.)
In de tussentijd gaat de onwikkeling wel door.

Yorden

[Stratofreighter]

http://www.flightglobal.com/articles/20 ... ision.html" onclick="window.open(this.href);return false;

DATE:23/08/10

SOURCE:Flight International

NG Aircraft closes in on EU loan decision
By Alan Dron

NG Aircraft's plan to launch a modernised Fokker 100 twinjet could move forward as early as mid-September, when the company expects a European Union decision on whether to approve a Dutch government loan.

EU approval is required for the €20 million ($25.6 million) loan, part of the €90 million needed to get the programme off the ground and through the demonstrator phase.

A decision from Brussels had been expected in June, but NG director Maarten Van Eeghen says EU officials have been asking detailed questions before deciding whether to grant approval.

Van Eeghen says the queries are "nothing material", mainly relating to the original Fokker 100 programme and why the iconic Dutch manufacturer went out of business in 1995.
"They want to have a good understanding of the history," Van Eeghen says.

He adds that the slower than expected process has not yet resulted in any delays to the programme timetable, which calls for the first flight of the modernised aircraft to be made in early 2012.
Technical work has been continuing behind the scenes over the summer, adds Van Eeghen.

NG is waiting for a decision from the EU before detailing major aspects of the programme, notably the engines that will replace the 107-seat Fokker 100's original Rolls-Royce Tay 620/650 powerplants and the location of the planned production line.

It says the quality of the original aircraft has resulted in persistent interest from carriers in reviving the design and believes that a modernised version with new engines, systems and winglets will reduce fuel-burn by 18% compared with the Embraer 190.

[js51672]

Hier wordt ik toch weer vrolijk van!

Mid 2011 weer Pirboeken uitdraaien en in het CME de onderdelen checken!
Hopelijk komt de fabriek wel centraal in Nederland!
ben benieuwd welke lokatie het gaat worden

.

[Shadow67]

Hier worden we allemaal tot erg blij van: http://www.luchtvaartnieuws.nl/news/def ... l&id=37055

[js51672]

You can get days in your life that love a day

This is a day like that

Cheers

[ Post made via Mobile Device ]

[ventus]

And the saga continues... 4 jaar geleden geloofde ik er nog in, maar ondertussen is die hoop wel vervlogen, ik zie het alleen maar bergaf gaan, ondanks dit goede nieuws. De tijd vliegt en de 'concurrentie' zit ook niet stil.

[pjotrtje]

Tsja. De KLeM koopt extra Embraers, ze bevallen kennelijk en standaardiseren heeft voordelen. Als het allemaal nog lang gaat duren is de grootste Fokker klant een ex-Fokker klant en nooit een Rekkof (oh nee Next Generation Aircraft) klant. Echt, ik zou het vreselijk geweldig vinden om weer nieuwe kisten van een Nederlandse productielijn te zien rollen, maar zolang mijn vragen op de vorige pagina nog niet afdoende en economisch sluitend zijn beantwoord denk ik dat óf er helemaal géén productielijn komt óf één in Shanghai of omstreken...
Dus, uitdaging: wie overtuigt mij?

[evhest]

Nou, ik niet!

[Aviopic]

Tsja. De KLeM koopt extra Embraers, ze bevallen kennelijk en standaardiseren heeft voordelen. Als het allemaal nog lang gaat duren is de grootste Fokker klant een ex-Fokker klant en nooit een Rekkof (oh nee Next Generation Aircraft) klant. Echt, ik zou het vreselijk geweldig vinden om weer nieuwe kisten van een Nederlandse productielijn te zien rollen, maar zolang mijn vragen op de vorige pagina nog niet afdoende en economisch sluitend zijn beantwoord denk ik dat óf er helemaal géén productielijn komt óf één in Shanghai of omstreken...
Dus, uitdaging: wie overtuigt mij?

Ik voel niet de behoefte om jouw te overtuigen dat zoek je maar lekker zelf uit
Het zou natuurlijk wel helpen als je de feiten juist op een rijtje had

Allereerst KL is niet de grootste F70/100 klant, nooit geweest ook.
Ooit hebben ze 10 F100's besteld onder druk van de overheid waarvan er 4 gecanceld zijn en de overige 6 maar heel kort bij KL gevlogen hebben.
Daarnaast hebben ze min of meer zelf 10 F70's gekocht en da's alles.
De grote vloot F70/100 van ongeveer 50 machines die uiteindelijk in KL kleuren vlogen zijn/waren dus bijna allemaal okazie's.
Nadat Fokker er niet meer aan kon verdienen vond men het kennelijk ineens toch een goeie en bruikbare kist en werden er okazie's uit alle hoeken en gaten van de markt getrokken, een karakter trek dat al stamt uit de Plesman tijd overigens

Concurenten.
Het meeste wat als concurent wordt aangeduid is dat feitelijk helemaal niet.
De Super Jet lijkt op papier nog het dichtste in de buurt te komen, de C-series, MRJ helemaal niet.
Niet omdat het nu direct inferieure rommel is maar omdat ze gewoonweg met een andere gedachte geboren zijn/worden.
In mindere mate geldt dit ook voor de E-jet, van de vooraf gedachte 12 - 15% brandstof besparing tov F100 blijkt in de praktijk maar zo'n 5 to 7% over te blijven, de E-jet vindt die korte vluchtjes namelijk helemaal niet zo leuk.

Waarom een F100NG(en F70 en F130).
Omdat de cijfertjes gewoon te goed zijn om het niet te doen.
1. +/- 25% brandstof besparing t.o.v de huidige F100, dus zo'n 18% minder dan de E-190.
Embraer heeft berekend zo'n 12% te kunnen bezuinigen met nieuwe Leap-X motoren, nog steeds onvoldoende dus en ik denk dat die motoren er sowieso niet onder passen.
Ze passen al niet zomaar zonder meer onder een B73NG dus............. Boeing heeft overigens becijferd dat een modificatie naar Leap-X de dubbele cijfers niet eens haalt dus...........
2. De ontwikkeling is veel goekoper dan dat van de eventuele concurrenten.
3. Veel goedkoper te produceren dan ieder eventuele concurrent(er zijn volgens de bedoeling maar 300 tot 500 man aan het werk zoals dat ook gedaan is na het Fokker faillissement grdurende 1.5 jaar).
een triviant vraag tussen door: wat is de meest succesvolle Fokker periode in het gehele bestaan geweest ?
Juist ja, de periode tussen het faillissement en de uiteindelijk sluiting zo'n 1.5 jaar later, nooit is er door Fokker meer geld verdiend terwijl de machines voor een bodem prijs weg gingen.
4. Gewicht heeft altijd al een rol belangrijke gespeeld maar hoe meer het brandstof verbruik de ondergrens benaderd hoe belangrijker het wordt, laat de F100 nu net de beste van allemaal hierin zijn.
5. Europa lijkt er schoorvoetend achter te komen dat het achteraf toch niet zo handig is geweest om de gehele RJ markt weg te geven, de A318 is tenslotte nooit een RJ geweest al wist Frankrijk zeker van wel.
In dit kader is het misschien nuttig om te weten dat er een grootscheeps EU onderzoeks project loopt(sinds 1 nov.) genaamd RETROFIT(staat voor: Reduced Emissions of Transport aircraft Operations by Fleetwise Implementation of new Technology)
6. Er is al heel veel werk gedaan en geld geinvesteerd, vast niet om te kijken hoe geld brand.

Kortom ik ben er niet ongerust op, het ziet er gewoon goed uit.
Of NG Aircraft dan nog Nederlands is............ ? tsja........

Groetjes.

[aviodromefriend]

Het zou natuurlijk wel helpen als je de feiten juist op een rijtje had

Tuurlijk. Zullen we daar dan eens aan gaan zitten?

Allereerst KL is niet de grootste F70/100 klant, nooit geweest ook.

Was ook niet gezegd. Er staat grootste Fokker klant, en in het pré Douglas tijdperk was de KLM dat. Zeg maar het begin van

de Plesman tijd

Ooit hebben ze 10 F100's besteld onder druk van de overheid waarvan er 4 gecanceld zijn en de overige 6 maar heel kort bij KL gevlogen hebben.

Inderdaad, die order onder druk van Maij-Weggen heeft zowel KLM als Fokker op dat moment geen goed gedaan. Fokker had op dat moment zijn problemen met het op tijd afleveren aan de klanten die wel graag met de Fokker 100 wilde vliegen, De KLM had op dat moment geen behoefte aan het infaseren van de Fokker 100 omdat ze op dat moment al de 737 de DC-9 lieten vervangen. Of ze echter zo kort bij KLM hebben gevlogen kan je over van mening verschillen. Ik kom er zo op terug.

Daarnaast hebben ze min of meer zelf 10 F70's gekocht en da's alles.
De grote vloot F70/100 van ongeveer 50 machines die uiteindelijk in KL kleuren vlogen zijn/waren dus bijna allemaal okazie's.

Veel meer dan die 10 Fokker 70s heeft KLM ook niet kunnen kopen, omdat op dat moment de uitstel van betaling/het faillissement van Fokker werd uitgesproken. Maar als je deze vloot als KL kleuren wilt omschrijven, (ik had dit beloofd) KLM Cityhopper en KLMuk toestellen, heeft de Fokker 100 wel langer dan

heel kort

bij KLM gevlogen. Ze zijn naar Air Litoral gegaan, maar tegelijkertijd heeft de KLM hetzelfde Air Litoral gekocht. Later zijn de toestellen weer teruggegaan naar de KLM (dat meteen Air Litoral weer verkocht).

Nadat Fokker er niet meer aan kon verdienen vond men het kennelijk ineens toch een goeie en bruikbare kist en werden er okazie's uit alle hoeken en gaten van de markt getrokken

De toestellen hebben zich bewezen als zo goed en betrouwbaar toen Fokker al failliet was. Dan is het niet de schuld van de KLM dat Fokker aan de andere toestellen niet meer kon verdienen.
A: dat had Fokker namelijk al gedaan (als het goed is) bij aflevering aan de maatschappijen die die toestellen nieuw hadden besteld.
B: vanwege het faillissement van Fokker kon er geen nieuw toestel meer worden besteld

In mindere mate geldt dit ook voor de E-jet, van de vooraf gedachte 12 - 15% brandstof besparing tov F100 blijkt in de praktijk maar zo'n 5 to 7% over te blijven, de E-jet vindt die korte vluchtjes namelijk helemaal niet zo leuk.

Waarom een F100NG(en F70 en F130).
Omdat de cijfertjes gewoon te goed zijn om het niet te doen.
1. +/- 25% brandstof besparing t.o.v de huidige F100, dus zo'n 18% minder dan de E-190.

Je vergelijkt nu cijfers uit de praktijk die niet overeenkomen met het geadverteerde met geadverteerde cijfers. Wie durft de garantie te geven dat de NG in de praktijk niet ook minder presteert dan het geadverteerde?

een triviant vraag tussen door: wat is de meest succesvolle Fokker periode in het gehele bestaan geweest ?
Juist ja, de periode tussen het faillissement en de uiteindelijk sluiting zo'n 1.5 jaar later, nooit is er door Fokker meer geld verdiend terwijl de machines voor een bodem prijs weg gingen.

Klopt. Maar dat kon omdat de curatoren slim gebruik maakten van de speciale mogelijkheden van de faillissementswetgeving. NG zal, als het wil overleven, de ontwikkelingskosten die voor deze toestellen worden gemaakt, moeten doorberekenen aan zijn klanten. Iets dat in de failliete boedel niet hoefde. Doen ze dat niet, dan zal een nieuw faillissement niet lang op zich laten wachten.

een karakter trek dat al stamt uit de Plesman tijd overigens

Hoor/Lees ik hier een voormalig Fokkeriaan die alle literatuur over de verhouding tussen Plesman en Fokker heeft gelezen? Indien ja, ga eens langs bij de Aviodrome, een paar jaar geleden heeft een van de ooggetuigen van ontmoetingen tussen beiden hier uitspraken over gedaan voor de Vriendenkring. Deze lezing is volledig op audiovisueel materiaal vastgelegd, en voor degenen die zich hebben vastgebeten in wat er in alle literatuur staat, is de inhoud schokkend (zo slecht was de verhouding tussen beiden blijkbaar toch niet).

[Aviopic]

Tuurlijk. Zullen we daar dan eens aan gaan zitten?

Ik leg op m'n rug op de bank, is dat ook goed ?

Er staat grootste Fokker klant, en in het pré Douglas tijdperk was de KLM dat. Zeg maar het begin van

Als ik het goed begrepen heb ging deze thread over de F70/100 en de eventuele opvolger daarvan.
Niet over het stenen tijdperk.

Fokker had op dat moment zijn problemen met het op tijd afleveren aan de klanten die wel graag met de Fokker 100 wilde vliegen

Problemen voor een flink deel bepaald door KL zelf met het stellen van wel erg afwijkende eisen zoals Cat.IIIc autoland dmv. MLS, niet dat er ergens een MLS baan te vinden is overigens.
Systeem is na certificatie ook nooit gebruikt.
Afwijkende deur.
Cargo Belt beladings systeem.
Die hele poespas heeft bijna een jaar gekost.

Dan is het niet de schuld van de KLM dat Fokker aan de andere toestellen niet meer kon verdienen.

Dus KL was/is geen grote F70/100 klant gezien door een Fokker bril.

Je vergelijkt nu cijfers uit de praktijk die niet overeenkomen met het geadverteerde met geadverteerde cijfers. Wie durft de garantie te geven dat de NG in de praktijk niet ook minder presteert dan het geadverteerde?

Nou dat durf ik wel hoor.
De geadverteerde Embraer cijfers kloppen op zich wel maar dat moet je de kist gebruiken waar hij voor ontworpen is, dus gewoon wat langere legs vliegen.
Het probleem voor Kl is echter dat deze legs door 73's gevlogen worden omdat de E-190 niet over voldoende pax capaciteit beschikt.
Als je naar de KL-Fokker cijfers kijkt is de gemiddelde flight cycle 1 uur en daar blinkt de E-190 nou juist niet in uit(izzie ook niet voor gemaakt, Embraer heeft niet voor niets de aanduiding ERJ vervangen door E) en dus de afwijking tussen geadverteerde en praktijk cijfers.

Daarnaast is het zo dat de eventuele F100ng geen nieuw airframe is en dus aerodynamische eigenschappen door en door bekend.
Als je alles nieuw ontwerpt kan het uiteindelijke resultaat flink verschillen met de berekeningen, vraag maar aan Douglas en Boeing.
In het geval F100NG is dit niet aan de orde en grote afwijkingen zijn dan ook niet te verwachten.

Klopt. Maar dat kon omdat de curatoren slim gebruik maakten van de speciale mogelijkheden van de faillissementswetgeving. NG zal, als het wil overleven, de ontwikkelingskosten die voor deze toestellen worden gemaakt, moeten doorberekenen aan zijn klanten. Iets dat in de failliete boedel niet hoefde.

Dat moesten de curatoren natuurlijk net zo goed zei het dat het toen geen ontwikkelings kosten meer heten maar schulden en dit was dan ook de enige reden om nog 1.5 jaar door te bouwen.
De schulden moesten gewoon worden doorberekend en alle werknemers kregen een vorstelijk salaris iets wat ze vast bij NG aircraft niet gaan krijgen.

Hoor/Lees ik hier een voormalig Fokkeriaan die alle literatuur over de verhouding tussen Plesman en Fokker heeft gelezen?

Nee, een huidige die volgende maand 30 dienst jaar op de klok heeft staan en inderdaad heel veel leest.

Indien ja, ga eens langs bij de Aviodrome

Huh ??? nou ik weet niet wie jij bent maar de uren die ik bij de Drome heb gemaakt ga jij in ieder geval niet meer inhalen.

is de inhoud schokkend

Ik vond er niets schokkends aan.

Groetjes.