wordt het niet eens tijd voor nieuwe maatschapijen op eham

[SGB]

Om aan de discussie een eind te maken, even snel de lijst van Dutch Plane Spotters van Maandag 15 feb 2010 vergeleken met Maandag 15 feb 2016. In 2010 zat je rond de circa 66 carriers, vandaag rond de 75 carriers, en dan vliegt Nordic nog onder JP vluchtnummer en moeten 9W, AM, MU en A3 nog beginnen. Denk dat je gevoelens gelukkig niet kloppen met de werkelijkheid

[Remco]

Nouja, helemaal onzin is het ook weer niet. Als je vergelijkt met 20 jaar geleden.. 1996, hadden we deze maatschappijen nog als lijndienstclubs die we nu niet meer hebben:

Air Engiadina
Air India
Air Lanka
Air UK
Armenian Airlines
Balkan Bulgarian
Crossair
Cyprus Airways
Estonian Air
Fairlines
Gulf Air
Japan Airlines
KLM Exel
Kuwait Airways
Lithuanian Airlines
Mearsk Air
Malaysia
Malev
Martinair
Northwest
Orbi Georgian
PIA
Palair
Regional Airlines
Sabena
SAA
Suckling
Swissair
Syrian Arab
Thai
Transbrasil
Tyrolean
Uzbekistan
Varig
World Airlines
JAT
Olympic

In de tussenliggende periode zijn de volgende maatschappijen erbij gekomen:

Aegean
Aeromexico
Air Arabia
Air Astana
Air Canada
Air Serbia
American Airlines
AtlasGlobal
Belavia
Bulgaria Air
China Southern
CityJet
Corendon
Emirates
Etihad
EVA Air
FlyBe
Georgian Airlines
HOP!
Jet2
Kenya Airways
Nordic Aviation
Norwegian
Qatar
Ryanair
SkyWork
Swiss
Vueling
Xiamen
Jet Airways

Dat zijn er uiteindelijk net iets minder dan 20 jaar geleden. Je ziet globaal dat er 20-30 jaar geleden meer verschillende maatschappijen vlogen naar Amsterdam, maar uiteraard met veel lagere frequenties. In die tijd verwerkte Schiphol dan ook nog niet eens de helft van het aantal passagiers wat ze nu doen. Zelden vloog een intercontinentale lijndienst dagelijks op Schiphol. Nu is dat redelijk standaard. Na de jaren 90 zag je het aantal maatschappijen afnemen, mede veroorzaakt door allianties. Tegenwoordig begint dat weer langzaam meer te worden. Bij de vrachtmaatschappijen zie je een enorme verschuiving. In de jaren 90 en daarvoor waren het kleine (veelal Afrikaanse) maatschappijtjes, nu zijn het grote maatschappijen met veel vluchten (en niks Afrikaans meer).

Het is veel te kort door de bocht om te zeggen dat Schiphol steeds minder heeft gekregen, zeker als je het over de laatste paar jaar hebt, maar als je langere periodes analyseert zie je wel dat het aantal maatschappijen zeker niet is meegegroeid met het aantal vliegbewegingen.

[SGB]

Dit kan een hele lange discussie worden, er is heel veel veranderd en er gaat nog meer veranderen, en het aantal carriers is duidelijk niet meegegroeit met de groei in pax en vracht. Je vergeet zelfs nog British Midland, Continental en TWA denk ik zo, al heb ik geen exacte data in mijn hoofd. Denk zelfs de Zambia Airlines B757F. Maar je kunt zo'n lijstje niet 1 op 1 doorzetten, je hebt te maken met fusies (DL/NW), naamsveranderingen (JAT naar AirSerbia) doorstart naar faillesement (Crossair naar Swiss) en bijvoorbeeld het gegoochel van Lufthansa met zijn dochters. Laat staan de verschuiving van charter naar LCC/ lijndienstverkeer. (kijk maar eens naar de grote hoeveelheid Turkse charteraars uit de jaren '90, dat waren er veel meer als wat er nu van is overgebleven)

Maar je hele insteek van je vraag was al negatief, je deed voorkomen alsof Schiphol een doodgebloed veldje is waar niks gebeurd. Je hebt nog steeds een van de meest afwisselende luchthavens van Europa hier bij Amsterdam, ik durf zelfs te zeggen van de wereld (en heb vrijwel alle grote velden wel gezien), met een mooie mix van pax, cargo, bizzers en als bonus nog regelmatig mil kisten en wat MRO zoals Bombardier. Ga maar eens een dagje naar Atlanta met zijn eindeloze stroom Delta, of op Heathrow waar je nauwelijks freighters of bizzers ziet, laat staan een leuke charter, maar elke dag 99,9% hetzelfde verkeer, leuk voor een weekendje vind ik persoonlijk, maar wil niet ruilen. En ja, mis de jaren '90 ook met IL-76's en 707's die uit de lucht komen vallen, zaterdag op DUS met bonte verzameling Macedoniers, en dat alles zonder Scramble Forum. En dan hebben we nog niet eens over de verscheidenheid in types 20 jaar terug, of nog verder terug.

Maar in jouw rijtje van "nieuwe airlines" mis ik er nogal wat: Air Baltic, Transavia France, Saudi Cargo, Pegasus, Germanwings, FedEx, Easyjet Switserland, Air China Cargo, Corendon Dutch, China Cargo, Cargolux, AirBridge, Air Europa, Yangtze River Express, Swiftair, MNG, Onur Air en dan waarschijnlijk China Eastern, en misschien vergeet ik er nog wel een paar. Vliegen nu allemaal lijndiensten op AMS.

[ehusmann]

Het is veel te kort door de bocht om te zeggen dat Schiphol steeds minder heeft gekregen, zeker als je het over de laatste paar jaar hebt, maar als je langere periodes analyseert zie je wel dat het aantal maatschappijen zeker niet is meegegroeid met het aantal vliegbewegingen.

Kijk, daar heb je wat aan, dat geeft tenminste wat meer feiten. Hier en daar missen er denk ik nog wel een paar (nogal wat Turken zoals Pegasus bijvoorbeeld), maar het is denk ik een redelijk correct beeld. In elk geval komen er dus gemiddeld meerdere maatschappijen per jaar bij, en vallen er ook meerdere af. Wat volgens mij wel redelijk overeenkomt ook met het algehele internationale beeld.

Erwin

[Remco]

Dit kan een hele lange discussie worden, er is heel veel veranderd en er gaat nog meer veranderen, en het aantal carriers is duidelijk niet meegegroeit met de groei in pax en vracht. Je vergeet zelfs nog British Midland, Continental en TWA denk ik zo, al heb ik geen exacte data in mijn hoofd. Denk zelfs de Zambia Airlines B757F. Maar je kunt zo'n lijstje niet 1 op 1 doorzetten, je hebt te maken met fusies (DL/NW), naamsveranderingen (JAT naar AirSerbia) doorstart naar faillesement (Crossair naar Swiss) en bijvoorbeeld het gegoochel van Lufthansa met zijn dochters. Laat staan de verschuiving van charter naar LCC/ lijndienstverkeer. (kijk maar eens naar de grote hoeveelheid Turkse charteraars uit de jaren '90, dat waren er veel meer als wat er nu van is overgebleven)

Maar je hele insteek van je vraag was al negatief, je deed voorkomen alsof Schiphol een doodgebloed veldje is waar niks gebeurd. Je hebt nog steeds een van de meest afwisselende luchthavens van Europa hier bij Amsterdam, ik durf zelfs te zeggen van de wereld (en heb vrijwel alle grote velden wel gezien), met een mooie mix van pax, cargo, bizzers en als bonus nog regelmatig mil kisten en wat MRO zoals Bombardier. Ga maar eens een dagje naar Atlanta met zijn eindeloze stroom Delta, of op Heathrow waar je nauwelijks freighters of bizzers ziet, laat staan een leuke charter, maar elke dag 99,9% hetzelfde verkeer, leuk voor een weekendje vind ik persoonlijk, maar wil niet ruilen. En ja, mis de jaren '90 ook met IL-76's en 707's die uit de lucht komen vallen, zaterdag op DUS met bonte verzameling Macedoniers, en dat alles zonder Scramble Forum. En dan hebben we nog niet eens over de verscheidenheid in types 20 jaar terug, of nog verder terug.

Maar in jouw rijtje van "nieuwe airlines" mis ik er nogal wat: Air Baltic, Transavia France, Saudi Cargo, Pegasus, Germanwings, FedEx, Easyjet Switserland, Air China Cargo, Corendon Dutch, China Cargo, Cargolux, AirBridge, Air Europa, Yangtze River Express, Swiftair, MNG, Onur Air en dan waarschijnlijk China Eastern, en misschien vergeet ik er nog wel een paar. Vliegen nu allemaal lijndiensten op AMS.

Voor de volledigheid, ik noemde alleen passagierslijndiensten op in de rijtjes, alle charters en vrachtvluchten heb ik buiten beschouwing gelaten. Continental was er nog niet, en TWA was al verdwenen in 1996. British Midland heb ik inderdaad over het hoofd gezien, ik zal er ongetwijfeld meer vergeten zijn zowel toen als nu. Het ging me even om het totaalbeeld.

En oja, ik was niet de vraagsteller, dus het was niet mijn "negatieve" insteek van het verhaal. Ik probeer een objectief beeld neer te zetten. De algemene trend is duidelijk: het aantal maatschappijen is redelijk constant gebleven ondanks een enorme toename in het aantal vluchten en passagiers. Diezelfde trend zie je bij de vrachtmaatschappijen in mindere mate ook.

NB: In 1983 vlogen er 61 maatschappijen op Schiphol en dat met ongeveer 12 miljoen passagiers! Inmiddels verwerkt Schiphol 5x zoveel passagiers.. stel je eens 5x 61 maatschappijen voor...

[B767-300ER]

TUI kan er ook nog bij tov 1996 Met zomers circa 25 vluchten per dag.

[SGB]

Mijn excuses, haal inderdaad 2 Remco's door elkaar. Bemoei me eigenlijk ook zelden met het forum, al waardeer ik de gegeven updates ten zeerste. Juist de insteek van de originele vraag stak me in dit geval, iets dat ik vaker tegen kom op dit forum, een na mijn gevoel negatieve ondertoon dat de realiteit anno 2016 buiten beschouwing laat. Of het nou civiel is met het verdwijnen van diverse kleinere legacy carriers of airshows waar veel minder kisten komen als 20 jaar geleden, terwijl Nederland niet eens meer een F-16 solo demo heeft en met moeite 4 F-16's kan gebruiken tegen IS ( beetje kort door de bocht misschien, maar goed.)

De inhoud van je verhaal klopt ook, maar vergeleken met nu waren dat nog bijna "cowboy" jaren, zeker op vracht gebied, met een wildgroei aan kleine toko's met 1 of 2 toen al rammelbakken. En Cargo speelt nu eenmaal een belangrijke rol op Schiphol, vandaar dat ik ze wel meenam. En de meeste charter toko's van toen verdwenen vaak even snel als ze kwamen, die zijn inderdaad nauwelijks te tellen. Over de oorzaken kun je natuurlijk een boek volschrijven met allianties, globalisering, LCC, ME3, geen staatssubsidies meer en nog wat meer.

Daarom dat ik ook maar 6 jaar terug ging, een veel meer vergelijkbare situatie en waarin er wel degelijk een groei in het aantal carriers is, en dat met alles wat er op Schiphol gebeurd, dit ook uit spottersoogpunt op heel veel punten een van de leukste en beste luchthavens van Europa is. Vandaar ook mijn opmerking dat het gras bij de buren altijd groener lijkt, tuurlijk kan het op Schiphol altijd beter, heb ook nog wel een wensenlijstje van wat carriers, maar laten we koesteren wat we hebben, niemand weet hoe het erover 6 of 20 jaar uitziet. Maar als ik het lijstje zag van carriers die we zijn verloren, wordt ik wel nostalgisch, toen een Armenian IL-86 nog een vaste bezoeker was.

Zo, heb mijn hart een beetje gelucht.

[Alpha Kilo One]

Ik hoor: Hart gelucht......
Ik bemoei me niet inhoudelijk met "jullie" topic , want het is civiel. Maar ik volg dit topic met ontzettend veel plezier, en ben heel blij dat de discussie weer wordt gevoerd op de voor dit forum kenmerkende constructieve manier. Na een enigszins pittig /kattig begin, weer terug naar de feiten.
Complimenten, ga zo door...

[streep]

. De algemene trend is duidelijk: het aantal maatschappijen is redelijk constant gebleven ondanks een enorme toename in het aantal vluchten en passagiers.

Dat is het vooral.
Wie had kunnen denken 19 keer per dag Delta 40x per dag Easyjet.
Een nieuweling als Ryanair opend gelijk met 4x per dag.
"Vroeger" kwam een Turkish een paar keer per week, nu 6x perdag, net als Aeroflot.

Alles komt nu in bulk en we weten alles van te voren. De informatie voorzienning is echt ongelooflijk. Waar je "vroeger" gewoon lekker langs de baan zat en totaal overrompeld werd als er in eens een Avianca 747 binnen kwam voor onderhoud, zou deze nu al zijn eigen topic hier hebben hier op het forum, en van minuut tot minuut gevolgd worden op de ferry naar AMS.
Je kunt op je telefoon continue live volgen waar je laatste A330 van Delta vliegt, en hoeft pas te kijken en te lezen als hij volgens je telefoon voor je staat.

Waar de originele poster wel een punt heeft is het aantal vliegtuig types. Het is nu alleen nog maar A320 series en 737NG.

30 jaar vooruitgang was van de visount in de jaren 50 naar de A320 in de jaren 80, de 30 jaar erna was de vooruitgang van A320 naar A320NEO, en van 737-300 naar - 800.


Nostalgie

[Basman]

Waar de originele poster wel een punt heeft is het aantal vliegtuigtypes. Het is nu alleen nog maar A320 series en 737NG.

30 jaar vooruitgang was van de visount in de jaren 50 naar de A320 in de jaren 80, de 30 jaar erna was de vooruitgang van A320 naar A320NEO, en van 737-300 naar - 800.

Hier verbaas ik me ook vaak over. Blijkbaar zitten de ontwikkelingen in de luchtvaart nu veel meer in voor ons niet-techneuten in minder zichtbare aerodynamische details, flight systems etc. Het uiterlijk van verkeersvliegtuigen verandert nauwelijks nog. Geen revoluties meer zoals idd die overgang van Viscount naar 737/A320, laat staan een nieuwe Concorde.

Gelukkig komen er m.n. op widebody gebied weer wat nieuwe types in de vloten (A350, 787) en ook op Regional Jet gebied gebeurt er momenteel wel wat, met de Bombardier C-series, Mitsubishi MRJ, Sukhoi SSJ etc die momenteel worden afgeleverd of in de testfase zitten.

Uiteindelijk hebben we hier niet echt te klagen volgens mij. Ik kom veel in China voor mijn werk, daar word je pas echt gek van de eenheidsworst. 90% van de types in het gebied waar ik reis bestaat uit 737's en A320's en 90% van de vluchten betreft met China Southern, China Eastern en China Airlines.

Bas

[SGB]

Het is helaas inderdaad duidelijk dat de groei in het aantal carriers niet 1 op 1 loopt met de groei in het aantal pax en cargo, was dat maar waar. Maar gelukkig zit er op AMS nog wel groei in, in ieder geval met het wat recentere verleden, ligt er maar net aan waar je het mee vergelijkt. Maar vermoed dat de oorspronkelijke poster de jaren '90 niet als spotter heeft meegemaakt. Als de deregulatie zoals die in de V.S. in de jaren '70 is ingezet een voorbode is voor wat er in Europa gaat gebeuren, dan denken we over 15 jaar met weemoed terug aan de huidige tijd, en lijkt toch wel die kant op te gaan. De tijd dat een nationale airline vaak een soort van nationaal prestige waren ligt in veel landen achter ons en is vervangen door (gedwongen door de EU) nuchter economisch denken. Wie 30 jaar geleden had gezegt dat het trotse SABENA eerst failliet zou gaan, en nu misschien omgedoopt gaat worden tot Eurowings als low-cost dochter van Lufthansa was waarschijnlijk voor gek verklaart.

De luchtvaart is te groot en te globaal geworden voor kleine partijen, zoals na het eind van W.O.II waarin iedereen met een beetje spaargeld en een brevet een afgedankte Dakota kocht en een airline begon, of wat er gebeurde na het uiteenvallen van de Sovjet-Unie, dat waren gouden tijden.

Maar blijf de originele stelling veel te negatief vinden, er komen wel degelijk met regelmaat nieuwe lijndienst carriers bij, en zullen weinig momenten in de geschiedenis zijn dat er zoveel carriers vaste diensten op AMS onderhielden. En wacht idd met smart op de komst van meer Superjets, de CS100/300, de MRJ, A350's en wie weet ooit de COMAC C919 in Europa, want het is natuurlijk voor de ontwerpers van de 737, A320, B777, A330 etc een groot compliment dat hun oorspronkelijk ontwerp zo goed is dat hij 30 of 40 jaar later nog steeds voldoet, alleen aangepast met nieuwe motoren en wat kleine updates aan het frame, het wordt wel saai.

[ehusmann]

Hier verbaas ik me ook vaak over.

Twee redenen: einde van de mogelijkheden met onze huidige technologie en de duopoly (Airbus/Boeing) die nu heerst.

Airbus en Boeing hebben geen reden om de ontwikkelingen sneller te laten gaan dan ze nu gaan. Ze verkopen die vliegtuigen toch wel. Daardoor is het voor beide ook niet nodig om en nieuwe doorbraak in bijvoorbeeld vliegtuig ontwerp te vinden. Qua motoren zijn er ook maar drie echte spelers op de markt, dus ook daar komt niet snel iets vandaan.

In de jaren 50/60 had je veel meer spelers op de markt en was er dus echt innovatie nodig om je produkt aan de man te krijgen, dat is nu niet het geval. Pas als de Chinezen, Russen en nog wat anderen weer echt aan de weg gaan timmeren en je een breder speelveld krijgt zal er weer een doorbraak geforceerd worden. Tot die tijd (als die al komt)..... weinig vooruitgang vrees ik.

En om dat weer even terug te brengen naar maatschappijen, daar hebben we net wel zo'n doorbraak meegemaakt. Door de deregulering en de verschuiving van economische activiteit naar het oosten, heb je ook een grote verschuiving gezien in maatschappijen op Schiphol, maar ook op het gebied van wat er wordt aangeboden qua service. Voor de deregulering (begin jaren 90), kwamen er nog veel meer staatsmaaschappijen op schiphol (Viasa, Aerolineas Argentinas, Varig, Kuwait AW, South African, MAS, Thai, Japan AL en vast nog een paar). Die zijn allemaal weg, daarvoor in de plaats heb je nu veel meer maatschappijen uit de nieuwe gebieden die economisch zijn opgekomen (ME3 en de Chinezen) en natuurlijk de lowcost die door de deregulering konden groeien. Wat nu wel de vraag is, gaan we de komende tijd nog zo'n grote verschuiving zien? Wat zou er kunnen veranderen in de wereld (regionaal, economisch, technologisch) die zo'n verschuiving tot stand zou kunnen laten komen?

Erwin

[Remco]

Hier verbaas ik me ook vaak over.

Wat nu wel de vraag is, gaan we de komende tijd nog zo'n grote verschuiving zien? Wat zou er kunnen veranderen in de wereld (regionaal, economisch, technologisch) die zo'n verschuiving tot stand zou kunnen laten komen?

Erwin

In principe is die vraag niet te beantwoorden, niets is zo onvoorspelbaar als de luchtvaart, al zeker niet op lange termijn. Maar goed, als ik dan toch met een mes op de keel iets zou moeten voorspellen:

--> ME3 zal binnen 10-15 jaar een zeepbel blijken te zijn die uit elkaar zal spatten. Hetzij door overcapaciteit die niet geaccepteerd (meer zal) worden in de Westerse wereld, hetzij door politieke onrust in dat gebied. Zo'n implosie zou een een enorme impact hebben op de luchtvaartwereld. Denk alleen al aan Airbus/Boeing die in de problemen zouden kunnen komen.

--> De huidige situatie in China heeft wat weg van de situatie toen de USSR uit elkaar viel. Alle Chinese clubs vragen in het wilde weg routes aan tussen de meest onlogische bestemmingen. Verschil met USSR is natuurlijk wel dat het geen clubjes zijn die met drie-vier oude Aeroflot vliegtuigen iets proberen zonder plan, maar je ziet wel een wildgroei die niet goed kan gaan op termijn.

--> Verdere consolidatie in Europa. Wat hier al eerder werd geschreven, in veel opzichten volgt Europa de markt in Amerika in de luchtvaart. Alle luchtvaartmaatschappijen in Europa zijn inmiddels ondergebracht bij allianties. Volgende stap is een verder samensmelten van maatschappijen tot clubs die niet meer aan een land zijn verbonden. Logischerwijs houd je dan drie grote maatschappijen over: de Lufthansa groep, IAG en Air France-KLM. Die zouden vervolgens niet meer bestaan uit losse dochterondernemingen, maar uit een enkele grote luchtvaartmaatschappij, een merk met bases door heel Europa. Net als dat dus in Amerika is gebeurd met AA-TWA-US, NW-DL, UA-CO enzovoort. Niet leuk, wellicht wel noodzakelijk om te kunnen concurreren.

--> Verdere technologische ontwikkeling als het gaat om met name efficient vliegen, goedkoper opererende vliegtuigen. Die zorgen er vervolgens voor dat er meer point-to-point gevlogen zal worden. Drukke hubs als AMS, LHR, CDG enz. hoeven dan niet meer gebruikt te worden als overstapluchthaven. Je ziet dat nu al langzaam starten met de introductie van bijvoorbeeld de B787. Grote vliegtuigen zullen minder interessant worden, alleen voor de dikke routes.

--> Kerosine zal binnen 50 jaar niet meer te betalen zijn, dus er zal een alternatief moeten komen. Dat zou de grootste revolutie sinds de straalmotor kunnen zijn natuurlijk.

Tot slot zal ik waarschijnlijk met weemoed aan mijn kleinkinderen vertellen dat opa ooit nog gezagvoerder was op een Fokker 70 bij KLM... Dan zal ik zowel Fokker als KLM moeten uitleggen denk ik..

[MTOW]

Hai

Op zich kan ik me het gevoel van Remco wel een beetje voorstellen.
Ik heb dat persoonlijk ook wel eens met de diversiteit aan airlines op schiphol.
Waarom vliegt er bijvoorbeeld geen Japanner op Schiphol? En hoe komt het dat er zo weinig Chinese pax activiteiten zijn, CZ hangt al jaren op hetzelfde aantal vluchten met sinds vorig jaar zomers dan wel de A380 op de PEK route, echter zie je de Chinezen in de landen om ons heen veel sneller groeien. Waarom vliegt er bijvoorbeeld geen Air China en de China Eastern (Skyteam) heeft nu pas plannen voor AMS. Vietnam Airlines (Skyteam) had toch ooit plannen voor AMS, bestaan die nog? Ze vliegen bijv. wel dagelijks naar 2 bestemmingen vanaf FRA. En zo kan ik nog wel even doorgaan.

Wat ik me ook wel eens afvraag is of de passagiersaantallen op AMS niet hoger worden weergegeven dan dat er daadwerkelijk de luchthaven passeren. Ik vind het een beetje onvoorstelbaar dat bijvoorbeeld Frankfurt "slechts" 3 miljoen passagiers meer heeft dan AMS terwijl daar vanaf 5 uur s' ochtends 2 rijen met widebody's voor de banen hangen. Zitten die kisten dan slechts halfvol ofzo?

Uiteraard zijn er ook best wat zaken waar we trots op mogen zijn met onze luchthaven: Enige in Europa waar SLM en Xiamen Airlines op vliegen, een van de weinige in Europa voor Aeromexico, Kenia Airways, Garuda etc.

Daarnaast is er volgens mij geen andere airport waar zoveel verschillende Skyteam leden op vliegen dan Schiphol.

Ach ja wie weet ooit....

Mike

[Diarto]

--> Verdere consolidatie in Europa. Wat hier al eerder werd geschreven, in veel opzichten volgt Europa de markt in Amerika in de luchtvaart. Alle luchtvaartmaatschappijen in Europa zijn inmiddels ondergebracht bij allianties. Volgende stap is een verder samensmelten van maatschappijen tot clubs die niet meer aan een land zijn verbonden. Logischerwijs houd je dan drie grote maatschappijen over: de Lufthansa groep, IAG en Air France-KLM. Die zouden vervolgens niet meer bestaan uit losse dochterondernemingen, maar uit een enkele grote luchtvaartmaatschappij, een merk met bases door heel Europa. Net als dat dus in Amerika is gebeurd met AA-TWA-US, NW-DL, UA-CO enzovoort. Niet leuk, wellicht wel noodzakelijk om te kunnen concurreren.
-

Ik denk dat je je grof vergist in hoe wij als Europa zullen blijven bloeien. Wij zijn eeuwen het centrum van de wereldeconomie geweest. Echter door de verschuiving van de economie richting het oosten zullen wij juist hier in Europa de grootste klappen moeten opvangen.

Overigens ben ik het met je latere standpunten over efficiëntie en kerosineschaarste wel volledig eens.