Transavia praat/discussie/speculeer corner

[787-8]

Wanneer betitel je een maatschappij als low-cost?

[wingview]

Wanneer betitel je een maatschappij als low-cost?

Dat je met een LCC voor een knaak en 3 knikkers kan vliegen. Daarbij hebben ze vaak veel betere vertrek en aankomsttijden. Kan zo maar een halve dag of langer schelen, in je voordeel, tov HV.

[787-8]

Dat is niet de definitie van een low-cost maatschappij.
Jij benaderd het nu vanuit de klant en kijkt enkel naar je eigen portemonnee. De vraag was wanneer een bedrijf als LCC wordt gezien.

Verder. Dat van de vertrek en aankomsttijden gaat nergens over. Alsof FR en EZY in andere blokken vliegen als HV dat doet... alle 3 vliegen ze de hele dag door.

[Aircolours]

PH-HSD
03/02/2017 AMS-PRG as HV057 for maintenance
14/02/2017 PRG-AMS as HV071
For KLM : DUE 16/02/2017

PH-HSE
11/02/2017 AMS-PRG as HV051 for maintenance
For KLM : DUE 23/02/2017

PH-GGX
Due to be leased from GOL for the 2017 summerseason 22/03/2017

PH-GGY
Due to be leased from GOL for the 2017 summerseason 20/03/2017

Sun Country winterlease returns:
PH-HZO: 29/03/2017
PH-HZJ: 11/04/2017
PH-HZL: 12/04/2017
PH-HZG: 19/04/2017

New aircraft:
PH-HXG: 03/04/2017
PH-HXI: 12/04/2017
PH-HXJ: 04/2017
PH-HXK: 05/2017

[787-8]

Nice.

Slechts 2x GOL?
Vorig jaar iets meer?

[Backtrack]

Er zijn nog Gol's die voor enkele langere tijd gehuurd zijn (zijn er al sinds vorig jaar). Weet uit mijn hoofd niet welke regi's dat zijn.

[787-8]

Aleen de GUV en de GUU toch?

[streep]

Wanneer betitel je een maatschappij als low-cost?

Hele goeie vraag.
De definitie van een Low Cost Carrier vervaagd meer en meer.
Omdat de LCC hun producten verbeteren en de gevestigde maatschappijen hun producten en kwaliteit verlagen, dit om met elkaar te kunnen concureren.

[wingview]

Dat is niet de definitie van een low-cost maatschappij.
Jij benaderd het nu vanuit de klant en kijkt enkel naar je eigen portemonnee. De vraag was wanneer een bedrijf als LCC wordt gezien.

LCC heeft een heel ander management structuur die veel kleiner is dan van een FC (Flag Carrier). Ze opereren vanaf allerlei hubs (flexibeler) en de FC slechts een paar . Operation cost veel lager oa ook door bulk inkoop (kisten), geen feeder (nog niet), geen vracht, laag basis tarief tickets etc etc.
HV wil zich graag profileren als LCC echter heeft een hele kleine markt (NL) terwijl de anderen door heel Europa zitten met inmiddels gevestigde namen. Daarbij zijn de operational kosten van HV veel te hoog of ze moeten ook met een mega order gaan komen van minimaal 100 kisten, maar dan moet alleen je die capaciteit wel kwijt kunnen. Net weer MUC opgegeven en dat is niet zo raar na CPH. Beide gingen helemaal nergens over.

Verder. Dat van de vertrek en aankomsttijden gaat nergens over. Alsof FR en EZY in andere blokken vliegen als HV dat doet... alle 3 vliegen ze de hele dag door.

Ik heb al in geen 10 jaar meer gevlogen met HV omdat ze waardeloze vertrek én aankomst tijden hebben als ik wil boeken. Geloof me, ik val niet over die paar tientjes meer of minder. Ik vlieg niet altijd met dezelfde maatschappij (LCC of FC), ik kijk naar de tijden want alleen die zijn belangrijk voor me.

[nick777]

Dat is niet de definitie van een low-cost maatschappij.
Jij benaderd het nu vanuit de klant en kijkt enkel naar je eigen portemonnee. De vraag was wanneer een bedrijf als LCC wordt gezien.

LCC heeft een heel ander management structuur die veel kleiner is dan van een FC (Flag Carrier). Ze opereren vanaf allerlei hubs (flexibeler) en de FC slechts een paar . Operation cost veel lager oa ook door bulk inkoop (kisten), geen feeder (nog niet), geen vracht, laag basis tarief tickets etc etc.
HV wil zich graag profileren als LCC echter heeft een hele kleine markt (NL) terwijl de anderen door heel Europa zitten met inmiddels gevestigde namen. Daarbij zijn de operational kosten van HV veel te hoog of ze moeten ook met een mega order gaan komen van minimaal 100 kisten, maar dan moet alleen je die capaciteit wel kwijt kunnen. Net weer MUC opgegeven en dat is niet zo raar na CPH. Beide gingen helemaal nergens over.

Verder. Dat van de vertrek en aankomsttijden gaat nergens over. Alsof FR en EZY in andere blokken vliegen als HV dat doet... alle 3 vliegen ze de hele dag door.

Ik heb al in geen 10 jaar meer gevlogen met HV omdat ze waardeloze vertrek én aankomst tijden hebben als ik wil boeken. Geloof me, ik val niet over die paar tientjes meer of minder. Ik vlieg niet altijd met dezelfde maatschappij (LCC of FC), ik kijk naar de tijden want alleen die zijn belangrijk voor me.

Goed stuk!

[Bjarte]

Boost wordt ook een mislukking, dat is een dwaas verzinsel van de burelen in Parijs om maar zo min mogelijk overtollig personeel eruit te hoeven knikkeren en om in een vlaag van verstandsverbijstering te kunnen denken dat je daarmee firma's als Norwegian het hoofd zou kunnen bieden. Frankrijk is naast Nederland nu juist wél een land waar Transavia succesvol is, de strategie om dat verder uit te bouwen (er valt nog genoeg te halen, zowel in Parijs als in de secundaire grote steden) zou men moeten handhaven, met eventueel latere uitbreiding naar België (en Luxemburg).

Helemaal mee eens, Transavia moet zich lekker richten op de Nederlandse en Franse markt, genoeg markten en luchthavens die nog niet zijn aangeboord. Als het lekker loopt vind ik Oostende ook een kanshebber, low cost laat het nogal afweten op deze luchthaven. München was een grote mislukking en dat hadden ze ook van tevoren wel kunnen voorspellen: http://airportnieuws.nl/2017/02/vp-euro ... unnen.html

Wat betreft Boost. Low cost long-haul is een erg lastige markt. Ik zie wel potentieel in long-haul routes vanaf Eindhoven naar Curacao, Sint Maarten of New York. KLM richt zich alleen maar op transfer, transfer en transfer. Ze vergeten daarmee de Nederlandse markt te bedienen. Ik heb nooit begrepen dat er geen maatschappijen zijn die dat gat opvullen en long-haul vluchten vanaf Eindhoven gaan aanbieden. Ik ben benieuwd hoe KLM daar op zou reageren. Eindhoven is qua passagiersaantallen de grootste luchthaven van Europa zonder feedervlucht. Zou Schiphol Group zo'n grote vinger in de pap hebben dat het tegenhouden zodat de hub Schiphol niet in gevaar komt?

[Roel]

Nice.

Slechts 2x GOL?
Vorig jaar iets meer?

Staan nog 2 lease-in kisten open. Eentje voor de periode 04APR17-31OCT17 en de andere 21JUN17-02NOV17. Waarschijnlijk gaan deze laatste kisten uit China komen maar pin me er niet op vast, dat moet ik even double checken.

Maar inderdaad maar 4x GOL. De 2 die nu vliegen (GUU/GUV) en de 2 die gaan komen (GGX/GGY).

[Biem]

Boost wordt ook een mislukking, dat is een dwaas verzinsel van de burelen in Parijs om maar zo min mogelijk overtollig personeel eruit te hoeven knikkeren en om in een vlaag van verstandsverbijstering te kunnen denken dat je daarmee firma's als Norwegian het hoofd zou kunnen bieden. Frankrijk is naast Nederland nu juist wél een land waar Transavia succesvol is, de strategie om dat verder uit te bouwen (er valt nog genoeg te halen, zowel in Parijs als in de secundaire grote steden) zou men moeten handhaven, met eventueel latere uitbreiding naar België (en Luxemburg).

Helemaal mee eens, Transavia moet zich lekker richten op de Nederlandse en Franse markt, genoeg markten en luchthavens die nog niet zijn aangeboord. Als het lekker loopt vind ik Oostende ook een kanshebber, low cost laat het nogal afweten op deze luchthaven. München was een grote mislukking en dat hadden ze ook van tevoren wel kunnen voorspellen: http://airportnieuws.nl/2017/02/vp-euro ... unnen.html

Wat betreft Boost. Low cost long-haul is een erg lastige markt. Ik zie wel potentieel in long-haul routes vanaf Eindhoven naar Curacao, Sint Maarten of New York. KLM richt zich alleen maar op transfer, transfer en transfer. Ze vergeten daarmee de Nederlandse markt te bedienen. Ik heb nooit begrepen dat er geen maatschappijen zijn die dat gat opvullen en long-haul vluchten vanaf Eindhoven gaan aanbieden. Ik ben benieuwd hoe KLM daar op zou reageren. Eindhoven is qua passagiersaantallen de grootste luchthaven van Europa zonder feedervlucht. Zou Schiphol Group zo'n grote vinger in de pap hebben dat het tegenhouden zodat de hub Schiphol niet in gevaar komt?

Tui heeft het geprobeerd, echter kunnen ze geen 100% controle garanderen wat op Schiphol wel lukt

http://www.omroepbrabant.nl/?news/23513 ... Aruba.aspx

[Bjarte]

De enige bestemmingen met een verhoogd drugsrisico zijn Curaçao, Aruba, Bonaire, Sint Maarten, Suriname en Venezuela. Blijft genoeg over toch? Sowieso vind ik het nogal een onzinnige regel, aangezien onze buurlanden deze regel niet hebben en wij een open grens hebben met onze buurlanden.

[Biem]

De enige bestemmingen met een verhoogd drugsrisico zijn Curaçao, Aruba, Bonaire, Sint Maarten, Suriname en Venezuela. Blijft genoeg over toch? Sowieso vind ik het nogal een onzinnige regel, aangezien onze buurlanden deze regel niet hebben en wij een open grens hebben met onze buurlanden.

Daar heb je gelijk in! Ik weet niet hoe ze dat in bijv Duitsland hebben geregeld met de Air Berlin vluchten naar CUR, misschien wel een verscherpte controle ivm mogele drugssmokkel