Procedure uitleg experimenteel baangebruik

[EHAM]

(Beetje off topic misschien)

Wat maakt het eigenljik uit of de ATC headings geeft of dat er een SID gevlogen wordt? Wordt een SID soms zonder 'hulp' van de ATC-er gevlogen ofzo (minder werk voor ATC-er) en headings met hulp?

Gr. van (hopelijk) een aspirant-verkeersleider op EHAM

[air-bus]

Een SID is een vooraf vastgelegde uitvliegroute over bepaalde punten. Via die punten worden de airways bereikt, het is een soort snelwegoprit. SIDs zijn gemaakt om het uitvliegen volgens vaste procedures te laten gaan en om daardoor ook de meeste dichtbevolkte gebieden te ontzien. Bij mijn weten kan een SID in de FMC geprogrammeerd, en automatisch gevlogen worden.

[adz]

Beetje off-topic inderdaad misschien, maar voor sommigen misschien interessant. Hier een kort overzichtje van het contact tussen outbound verkeer en ATC:

- Allereerst kan de cockpitcrew ATC Operational Information Schiphol (131.35) uitluisteren. Hier wordt door ATC op ingesproken wat de verwachte baancombinaties voor de eerstvolgende pieken zijn. Dit is niet verplicht, maar kan vast helpen bij de beeldvorming. Het zou wel interessant zijn om van een vlieger te weten of en hoe vaak dit daadwerkelijk gebeurt.
- Vervolgens is het eerste wederzijds contact op de Delivery-frequentie (121.975). Hier krijgt de cockpitcrew de outbound klaring. Bijv:"
"KLM1221, cleared to Sandefjord, Spijkerboor 1V (SPY1V) departure runway 36L, Squawk 0173 (dit betekent dat deze code in de transponderbox moet worden ingesleuteld. Hierdoor kunnen binnen ATC-systemen koppelingen worden gelegd tussen deze code en het Flightplan, waardoor ATC de vlucht kan herkennen als de KLM1221).
- Als de vlucht klaar is om op te starten en van de gate af te pushen, neemt de cockpitcrew contact op met Start-up (121.65). Hier wordt de vlucht in de actuele planning meegenomen en, afhankelijk van de taxitijd, krijgt volgens die planning op een bepaald moment toestemming om de startprocedure aan te vangen en de opdracht contact op te nemen met Ground control.
- Ground control (121.7 voor SPL-zuid, 121.8 voor SPL-Noord) kijkt of de taxitrack achter de kist vrij is en geeft toestemming voor push-back. De cockpitcrew heeft contact met de groundcrew en in gezamenlijk overleg wordt de push aangevangen en worden de motoren opgestart.
Na de push-back meldt de cockpitcrew 'Ready for Taxi' aan de Groundcontroller. Deze geeft opdracht om, evt met extra routeinstructies, naar de baan te taxiien. In dit geval gaat de kist naar 36L en moet de kist of na het kruisen van de 36C, of op Z of Y (de twee taxibanen respectievelijk zuid- en noordlangs om de centerbaan heen) contact opnemen met Ground-West (121.9). Deze controller laat de kist naar het begin of naar een intersectie van de baan taxiien en geeft de opdracht contact op te nemen met Tower-West.
- Afhankelijk van evt ander verkeer geeft de Tower-West controller (118.275) het bekende 'Cleared for Take-off' en de kist gaat in take-off.
- Bij het passeren van 2000 voet roept de kist zelf Schiphol Departure (in dit geval 121.2, bij verkeer naar het zuiden en oosten 119.05). En vervolgens volgt de rest van de vlucht.

Bij paralelle startprocedures icm 36C zal de Tower-west controller een additionele koersinstructies geven. Bij 36L is het meestal zo dat ze runway heading aan moeten houden of een andere koers verder richting het westen (dit hangt af van de wind). Daarnaast moeten ze op de TWR-frequentie blijven. De controller moet vervolgens, afhankelijk van het verkeer van de 36C, de kist overzetten naar de departure-controller. Vervolgens moet de Departure controller de instructie geven om de SID weer op te pikken. -> Extra R/T.
Nu zullen inmiddels de op schiphol bekende vliegers hier al rekening mee houden, maar als dat niet het geval is, moet de cockpitcrew dus een heading insleutelen, terwijl de SID er al in geprogrammeerd stond.
Voor ATC zit de extra workload dus in het feit dat deze extra instructies meegegeven moeten worden en de kist over gezet moet worden ipv dat dat automatisch gaat. Dit kost per kist minstens 2 calls extra, die ook teruggelezen moeten worden, dus in totaal minstens 4 calls. met 30 kisten in een uur, zijn dat toch al 120 calls extra. Dit geldt natuurlijk ook voor de vlieger.

Om je vraag te beantwoorden, de SID wordt dus inderdaad zonder 'hulp' gevlogen. [Edit] Wat air-bus dus zegt [/Edit] Headings geven kost extra R/T.

Gr.
Ard

[Key]

En misschien nog nuttig voor de beeldvorming: in de praktijk komt het sporadisch voor dat vliegtuigen niet de goede SID vliegen. Voorbeelden zijn een route 'andersom' naar een bepaald punt (bv. naar het noorden vanaf 24 of 18C, je kunt links- en rechtsom afhankelijk van wat factoren) of de SID die qua naam wel de goede is maar met waypoints vanaf een andere baan.
De reden om op heading te starten bij parallelle operaties is dat het optreden van zo'n fout meteen vrij drastische gevolgen heeft aangezien de kisten dicht bij elkaar vliegen. Een verkeerde bocht (naar de andere baan toe) leidt dan onmiddellijk tot verlies van separatie, zoals dat heet. Bij een simpele koersopdracht, vlak voor de start gegeven met draairichting extra genoemd, kan er eigenlijk niets meer fout gaan.

De nieuwe SID's zijn nu zodanig ontworpen dat men hoopt daarmee wél zonder vergissingen parallel te kunnen starten, o.a. door de namen verschillend te maken. Geen verwarring meer tussen bv. Lekko van 36L of 36C want die laatste heet nu Woody, dat principe. De huidige proef behelst, in fase 1, het testen van die SID's in een beschermde omgeving, nl. zonder starts op de parallelle baan.

Zij die dit allemaal voor zich zien zijn nog steeds van harte welkom op http://www.luchtverkeersleider.nl" onclick="window.open(this.href);return false;


Erik

[jfaltena]

Met al deze achtergrondinfo krijg ik steeds meer een beeld van het hoe, wat en waar, als ik weer eens een paar uur met een scanner langs de A5 sta te bivakkeren... ik kan nu tenminste een beeld vormen bij alle kretologie die ik hoor

Grtz, John

[Thermal]

@ adz

Hartstikke leuk om eens dit soort inside info te horen. Wist niet dat er nog zoveel freq changes aan te pas kwamen voordat ze echt de lucht in gaan.
Kan ik dit gedeelte tijdens mijn ATPL studie straks iig overslaan

Thanks

[Optimus]

Zij die dit allemaal voor zich zien zijn nog steeds van harte welkom op http://www.luchtverkeersleider.nl" onclick="window.open(this.href);return false;

Erik

Dan had ik dat helaas een paar jaar eerder moeten bedenken, gezien de leeftijdslimiet...

[EHAM]

Bedankt voor de heldere uitleg. Wist her ruwe er wel van (had er ooit m'n werkstuk over gedaan) maar nu dus ook de details. Bedankt! Zie het al helemaal voor me .
Zijn de Spijkerboor 1V en bijv. Lekko 2E, Arnhem 2E, Lekko 1S, Bergi 1S etc. de namen van de SID's? Of ergens anders van?

Prettig weekend alvast.

[adz]

Zijn de Spijkerboor 1V en bijv. Lekko 2E, Arnhem 2E, Lekko 1S, Birdy 1S etc. de namen van de SID's?

Klopt, deze zijn genoemd naar bepaalde waypoints, de letter aan het eind correspondeerd met een bepaalde baan op schiphol. SID's die eindigen met bijv een V zijn van 36L, de S is van 24, de E van 18L.
Het getal geeft de versie van de SID aan. Als er ingrijpende veranderingen zijn aan een SID, wordt dit nummer opgehoogd. Zo zijn laatst de BERGI en GORLO departures van de 36L allebei van 2V naar 3V gegaan.
De Birdy 1S bestaat niet, waarschijnlijk heb je dat verkeerd verstaan voor Bergi 1S . Dat is een SID vanaf baan 24 richting het Noordwesten.

Uitgebreide SID-beschrijvingen kun je HIER vinden.

Gr.
Ard

[Lars]

persoonlijk zweer ik bij 131.35,.
zowel voor aankomst als vertrek..
et geeft een goed beeld hoe atc werkt op dat moment, en daarmee ook een goed beeld over wat eventueel te vragen is..

[adz]

persoonlijk zweer ik bij 131.35,.

Kijk, dat is goed om te horen. Ik had geen flauw idee of daar veelvuldig gebruik van gemaakt werd.
Heb je dat trouwens op andere velden ook, of is dit iets wat (bijna) alleen op Schiphol is?

Gr.
Ard

[Lars]

SPL is et enige veld waar ik t in onze boekjes vind..
dus ook t enige veld waar ik t gebruik.
maar of t ergens anders ook nog bestaat??..