![]() |
Vergeet niet dat de A/T pas op 27 ft hoogte in de retard mode gaat. Dit is nog geen 10 meter boven de grond! Er zal nooit zo laag over obstakels heen gevlogen worden, dus een RA zal -wanneer hij goed werkt- die waarde nooit kunnen aangeven, tenzij het vliegtuig vlak boven de baan hangt.Erik Brouwer wrote:Wat mij opvalt:
De AP is dus gekoppeld aan de beam van de glideslope en de localizer. De autothrottle echter aan de rad. alt. indicator, zodat deze op een paar ft. boven de grond het gas dicht trekt en de AP in flare-modus stuurt. Zo is het toch?
Dan mijn vraag: Het is dus onmogelijk om een nadering en evt. landing te doen op de autopilot als je over een berg bergafwaarts naar de baan toe vliegt? Dan geeft de RAI natuurlijk constant een te lage waarde, in vergelijking tot de ligging va de baan. En er is dus ook een risico dat wanneer er een hoog obstakel vlak voor final staat, laten we zeggen een leuke heuvel of richel, de rad. alt. indicator ook even een compleet andere waarde geeft en het gas dicht trekt?
Ik schrok er al van, dat vond ik destijds altijd het leukst om te doen (in Engeland hadden ze daar destijds geen ingewikkelde afkorting voor, het heette gewoon "talkdown"McLanahan wrote:GCA, PAR , SRA approaches zijn nog (spaarzaam) in gebruik. Northolt ATC o.a. is altijd maar wat blij om zo een approach te doen om current te blijven! En voor piloten is het ook weer eens wat anders.evhest wrote:De approaches die jij destijds hoorde, waren GCA-approaches. Een radaroperator praatte de vlieger dan tot op de baan. Die methode was eigenlijk voorbehouden aan de militaire luchtvaart en wordt anno 2009 ook niet meer gebruikt.
De RA wordt bij mijn weten alleen gebruikt door de A/T systeem, voor de hoogte callouts net boven de baan, en voor de flare bij een autoland. Bij de scan van je instrumenten, de waarde op de altimeter is die van de baro hoogtemeter, en niet de RA. (Ik zal erbij zeggen dat mijn kennis van de B737 systemen niet hetzelfde is als een vlieger of technicus.)streep wrote:Die feedback naar de bemanning is er wel hoor.
* Op hun Instrument display staat -8 ft
Dit is zo'n afwijkende waarde dat dit bij een scan van de instrumenten op (zou) moet vallen.
Kan zijn dat op lage hoogte (op de RA) dat je geen waarschuawing krijgt, je wil niet allerlei toeters en bellen afgaan als je net boven de baan hangt.streep wrote: Vervolgens in het geval van de TK1951
* zou de Ground proximity warning computer bij het zakken onder de Glideslope
"Glideslope" geroepen moeten hebben
De METAR rond die tijd gaf aan: 4500 BR SCT007 BKN008 OVC010. Het zou best kunnen zijn dat ze in de wolken zaten (in de METAR staat wat de wolkenbasis is), dus dat zou ook een factor kunnen zijn.streep wrote: * Moet de crew de hoge invals hoek van het vliegtuig opgevallen zijn. (Uit het raam kijken)
Dat zou je inderdaad verwachten.streep wrote: * Moet de crew de throttle verder terug naar achter hebben zien lopen. (AT systeem)
* Moet de crew de lage snelheid zijn opgevallen (Air Data systeem)
* Moet de crew de grotere Vertical speed zijn opgevallen (IRU, Navigatie computer)
* Moet de crew een extreem lange speed trend gezien hebben. (Digitale instrumenten)
* Moet de crew in hun FMA RETARD en of FLARE hebben zien staan, terwijl dat nog lang niet zou kunnen. (AT systeem)
* Met die hoge invalshoek gaat de Stall warning af (Alpha vane)
Ik moet heel eerlijk zeggen dat dit mijn gedachten ook weerspiegeld, en dan bedoel ik niet alleen de vliegers zelf. Bij mij kwamen bij het horen van Vollenhoves persconferentie gedachten boven aan de glijlanding van een Canadese kist op de Azoren. Ook hier zijn de vliegers gevierd als helden omdat ze de kist in een keurige glijvlucht net de baan gehaald hebben: een ongehoord goede prestatie die nog nooit eerder vertoond was.....Glidepath wrote:Een demo van Airmanship was de toedracht i.i.g. niet.
De stilte in de cockpit verbaasd mij.
en ik denk ineens aan truckers die met cruisecontrol een file inrijden. en de verbodsbepalingen op delen van de Belgische autosnelweg om dat te voorkomen.....
Ik heb ook een opmerking gelezen van een vlieger die zegt dat op zo'n lage hoogte elke instrument failure reden is om opstreep wrote:* Op hun Instrument display staat -8 ft
Dit is zo'n afwijkende waarde dat dit bij een scan van de instrumenten op (zou) moet vallen.
Tja, daar kom je dan bij kern van mijn betoog: "Ik heb me aan de procedure gehouden." valt in de catagorie Famous Last Words.MainPower wrote:Ik vraag me toch af in hoeverre procedures hier een rol spelen?
In hoevere gaan die, en ik kan me voorstellen dat je de manual aanhoud.
Tot mijn grote schaamteWasp wrote:(waarbij natuurlijk nog de vraag overblijft: hebben de vliegers deze instrument failure opgemerkt?)streep wrote:* Op hun Instrument display staat -8 ft
Dit is zo'n afwijkende waarde dat dit bij een scan van de instrumenten op (zou) moet vallen.
Er zijn velden waar je maar van een kant mag starten en landen, onder andere om die reden.Erik Brouwer wrote:Dan mijn vraag: Het is dus onmogelijk om een nadering en evt. landing te doen op de autopilot als je over een berg bergafwaarts naar de baan toe vliegt?
Bij het berekenen van de benodigde baanlengte moet je er rekening mee houden dat je eventuele hoge obstakels met een bepaalde hoogte overvliegt. Als het toestel dan zo laag boven een obstakel zit dat het gas wordt dichtgetrokken, zou het niet op die baan mogen starten/landen.Erik Brouwer wrote:En er is dus ook een risico dat wanneer er een hoog obstakel vlak voor final staat, laten we zeggen een leuke heuvel of richel, de rad. alt. indicator ook even een compleet andere waarde geeft en het gas dicht trekt?
In het geval van een autoland klopt dit, elke afwijking van het normale is reden genoeg om een doorstart te maken en het opnieuw te proberen. Je bent immers bezig om te landen in zichtwaardes vanaf 200m met snelheden van rond de 150-200km/h, dan moet alles het gewoon doen!Wasp wrote:Weet iemand of dit inderdaad zo aangeleerd en in de praktijk ook zo uitgevoerd wordt? (waarbij natuurlijk nog de vraag overblijft: hebben de vliegers deze instrument failure opgemerkt?)
Elk deel van het systeem baseert zich op gegevens. Of je die nu van één bron of van twintig haalt, als de input niet klopt is de output ook fout (GIGO). Het complete 'systeem' bestaat uit vliegtuig + bemanning. De kist kan niet zonder crew, al wordt dat wel eens lachend geroepen.pluggie wrote:Dan heb je een systeem dat 99 van de 100 keer gelijk heeft. Nu echter niet.
Zie uitleg Arno. Als aanvulling: het systeem is niet geschikt voor elke situatie, maar dat hoeft ook niet. Zoek maar eens een Precision Approach Terrain chart op, het zal je nu duidelijk zijn waar deze voor gebruikt worden. Op Schiphol is de situatie 'standaard' overigens.Erik Brouwer wrote:Het is dus onmogelijk om een nadering en evt. landing te doen op de autopilot als je over een berg bergafwaarts naar de baan toe vliegt?
Er zijn wat overeenkomsten maar ook hele grote verschillen. De Birgenair is in feite gecrasht door desoriëntatie van de vliegers. Instrumenten gaven compleet tegenstrijdige indicaties en ze hadden in een donkere nacht boven zee geen visuele referentie. Ze hebben full power gegeven maar wisten de stand van het vliegtuig niet.Birgenair
Het gaat dan wel om twee verschillende instrumenten, maar in principe gebeurt er het zelfde..
Hmm. Vooralsnog lijkt me dit niet van toepassing.Flyboy wrote:"Ik heb me aan de procedure gehouden."
As a member you get access to all our
premium content and benefits learn more