Wanneer "gear down" ?

[Wildpicture]

Wanneer gaat normaal gesproken bij een civiele kist het landingsgestel uit? Volgens mij is dat toch afhankelijk van de stand van de flaps en gebeurt dat meestal op een hoogte van ongeveer 1500 voet, een paar mijl voor de baan.

Ik vraag het omdat er hier in Lelystad net een KLM 747 (iets lager dan normaal) overkwam. De kist maakte wat meer herrie dan normaal waardoor ik opkeek. Hij vloog in westelijke richting (Schiphol) en maakte vervolgens een vrij scherpe bocht richting noord. Ik vond het opvallend dat het landingsgestel uit was. Even later kwam er een tweede KLM kist (niet dezelfde) over in de richting Schiphol die ook al zijn landingsgestel uit had.

Is dat normaal? Het is me nooit eerder opgevallen. Schiphol is toch nog 50 kilometer hier vandaan. Ik weet wel dat het wel eens wat vroeg gedaan wordt om te kunnen dalen zonder extra snelheid op te pikken, door de extra weerstand. Maar 50km voor de baan kost toch nog heel wat extra brandstof.

Iemand een idee?

[Flyboy]

Gear down is onderdeel van de landingchecklist. Meestal bij die grote kisten (natuurlijk afhankelijk van type) is de eerste stand flaps gezet, outermarker gepasserd, dus established localiser/ILS en dus onder de 2000 voet.
Dat klopt wel als je bij Amsterdam ArenA staat, daar gaat ongeveer het gear down op RWY 27. Ze zijn dan voorbij de VOR bij Naarden.

Wat jij hebt gezien zou een maintenance checkflight kunnen zijn ??

[off topic] heb wel een C-5 gezien die gear down van Soesterberg naar Ramstein moest wegens een storing. Daar zijn ze niet blij mee want ze kunnen niet hard en ook niet zo hoog, dus een lange vlucht met vreselijk veel brandstofverbruik.[/off topic]

[Delta12]

Ik woon in Almere en ik zie het ook wel eens( ca1 op de 50 komt hiet met geardown over). Niks erg ongewoon na mijn weten. Ik zie het vooral met slecht weer veel. Heeft er dan misschien mee te maken dat de piloot alle handelingen zo vroeg mogelijk voltooid zodat hij zich het laatste stukje alleen nog maar op het vliegtuig hoeft te concentreren.

Of het is gewoon een creatieve manier van remmen ongezien de meeste kisten bij lelystad onder de 10.000 voet komen en ze dan ook onder 250 kts moeten blijven en om de snelheid uit de kist te krijgen.

Wat ik ooit begrepen heb is dat Geardown normaliter gebeurd als de Glide Slope te pakken is. Wat de afstand dan precies is weet ik niet.

Misschien een vlieger die hier een licht over kan schijnen?

[Joris van Boven]

Ik zie regelmatig de diverse vliegtuigen op Eindhoven landen op rwy22.
En het lijkt (?) er op dat de Ryanair's pas laat de wielen uit gooien.
Later dan andere vliegtuigen. Ik kan het niet bewijzen, is meer een gevoel.....
Misschien bedoeld om juist brandstof te besparen ?? Minder weerstand??
Net zoals het lijkt (?) dat Ryanair zo snel mogelijk de baan af gaat om minder lang te hoeven taxiien (tijd, peut en geld).
Ik heb er geen studie van gemaakt........

[kiwi]

Verschilt per maatschappij en type denk ik. Over het algemeen als het vliegtuig zoals eerder gezegd de glideslope te pakken heeft en volgt. Zo heb ik het in ieder geval altijd geleerd toen ik nog regelmatig zo realistisch mogelijk vluchten maakte met Flight Simulator. Hoeft natuurlijk niet te kloppen met de werkelijkheid, het hoort inderdaad gewoon bij de landing checklist dus uiteindelijk ligt het af van wat de piloot wil.

[Starbucks]

Bij ons op de TB-20 gaat het tijdens een ILS zo:

- Glideslope: 1 dot deflection upwards
- flaps 10 (approach/take-off positie)
- gear down
- landing checklist

Dit is voor een precision (ILS) approach

Voor een Non-precision (bv VOR/DME) approach
- 1 NM voor Final Approach Fix
- flaps 10
- gear down
- landing checklist

zo blijven we doorvliegen tot de Decision Altitude of de Minimum Descent Altitude, als je dan gaat landen is het flaps 40 (full flaps op TB-20)

[Key]

AFAIK gaat het bij de meeste lijnvluchten ongeveer zoals bij Starbucks in de TB-20. Toevallig woon ik onder het punt waar normaliter de final descent naar 06 EHAM begint en wat ik zie is daarmee in overeenstemming. Dat komt dus standaard neer op zo'n 7NM voor de baan. Er zijn echter redenen waarom de gear eerder down kan, of moet. Regels verschillen soms per maatschappij (bv. wanneer gear uiterlijk down moet zijn) maar de lo-co's zijn i.h.a. veel behoudender hierin dan andere mij-en: zij willen koste wat kost vermijden dat er een schijn ontstaat van in de marge opereren om geld te sparen.

Voor zover ik weet wordt de stand van de flaps bepaald door de snelheid die gevlogen moet worden. Hoofdreden voor gear down is afstand tot de grond, en de gewenste situatie qua weerstand. Uiteraard spelen er nog wat factoren mee, zoals altijd bij complexe machines. De Outer Marker, grotendeels uit dienst gehaald in ons land, was overigens maar 4NM voor de baan op Schiphol (men gebruikt nu de DME van de ILS).

Erik

[Boudewijn van Oirschot]

Ik zie regelmatig de diverse vliegtuigen op Eindhoven landen op rwy22.
En het lijkt (?) er op dat de Ryanair's pas laat de wielen uit gooien.
Later dan andere vliegtuigen. Ik kan het niet bewijzen, is meer een gevoel.....
Misschien bedoeld om juist brandstof te besparen ?? Minder weerstand??
Net zoals het lijkt (?) dat Ryanair zo snel mogelijk de baan af gaat om minder lang te hoeven taxiien (tijd, peut en geld).
Ik heb er geen studie van gemaakt........

Bij Ryanair gaat alles om tijd, en tijd is geld.
Ze gooien die bak hard neer en remmen pas op het laatste moment met full thrust reverse (niet alle luchthavens omat sommige luchthavens meer exits vanaf de startbaan hebben)

[michel N]

Dat met die harde landingen en laat remmen valt wel mee, ik heb er afgelopen weekend in ieder geval niks van gemerkt. Net als bij andere maatschappijen zullen de Ryanair piloten een zachte landing proberen te maken. Scheelt slijtage, en dus geld...

[Flyboy]

De Outer Marker, grotendeels uit dienst gehaald in ons land, was overigens maar 4NM voor de baan op Schiphol (men gebruikt nu de DME van de ILS).
Erik

Kan je nagaan hoe lang geleden het is dat ik een ILS heb geschoten...