EHAM 07-11-2009, Trust Reverse, off topic

[Royaljordanian]

Hello,

Ik vind het wat moeilijk te verwoorden in Engels dus efjes maar in het Nederlands

Ik keek net naar de foto die ik genomen had van de Cathay Pacific B-LIE en ik zie daarop dat bij engine n2 die klep aan de motor niet naar achter ging en bij de andere 3 wel weet iemand of dat dit toestel technische problemen had ? Of de reden ?

Groetjes,
Kristof

[McLanahan]

Ik keek net naar de foto die ik genomen had van de Cathay Pacific B-LIE en ik zie daarop dat bij engine n2 die klep aan de motor niet naar achter ging en bij de andere 3 wel weet iemand of dat dit toestel technische problemen had ? Of de reden ?

Zonder het techlog van LIE voor m'n neus te hebben klinkt het alsof de thrust reverser (zo heet die 'klep aan de motor'! ) van #2 inderdaad inoperative was en waarschijnlijk door middel van een hoogstaand stukje techniek (oftewel een beetje ijzerdraad om de reverser heen) 'gelocked' zodat de heren en/of dames bovenin niet per ongeluk alsnog de reverser gebruiken tijdens de landing. Ook zullen er nog pins in de motor zelf zitten om er voor te zorgen dat de reverser ook niet per ongeluk inflight in de reverse stand schiet.

Of, een minder plausibele reden, de PF (Pilot Flying) kwam gewoon een vinger te kort om de reverser te gebruiken!

Tot zover

[Hurricane]

Ik keek net naar de foto die ik genomen had van de Cathay Pacific B-LIE en ik zie daarop dat bij engine n2 die klep aan de motor niet naar achter ging en bij de andere 3 wel weet iemand of dat dit toestel technische problemen had ? Of de reden ?

Zonder het techlog van LIE voor m'n neus te hebben klinkt het alsof de thrust reverser (zo heet die 'klep aan de motor'! ) van #2 inderdaad inoperative was en waarschijnlijk door middel van een hoogstaand stukje techniek (oftewel een beetje ijzerdraad om de reverser heen) 'gelocked' zodat de heren en/of dames bovenin niet per ongeluk alsnog de reverser gebruiken tijdens de landing. Ook zullen er nog pins in de motor zelf zitten om er voor te zorgen dat de reverser ook niet per ongeluk inflight in de reverse stand schiet.

Of, een minder plausibele reden, de PF (Pilot Flying) kwam gewoon een vinger te kort om de reverser te gebruiken!

Dat de TR#2 gelockt was klinkt aannemelijk (maar de tijd van ijzerdraadjes is wel geweest) maar dan is dr wel n probleempje; als TR#2 defect is dan blocken ze ook gelijk #3 om het evenwicht tussen L/R te handhaven, anders kan je rare situaties krijgen met wegtrekkende bewegingen ..... Just my 2 cents

H.

[Sky]

Ik keek net naar de foto die ik genomen had van de Cathay Pacific B-LIE en ik zie daarop dat bij engine n2 die klep aan de motor niet naar achter ging en bij de andere 3 wel weet iemand of dat dit toestel technische problemen had ? Of de reden ?

Zonder het techlog van LIE voor m'n neus te hebben klinkt het alsof de thrust reverser (zo heet die 'klep aan de motor'! ) van #2 inderdaad inoperative was en waarschijnlijk door middel van een hoogstaand stukje techniek (oftewel een beetje ijzerdraad om de reverser heen) 'gelocked' zodat de heren en/of dames bovenin niet per ongeluk alsnog de reverser gebruiken tijdens de landing. Ook zullen er nog pins in de motor zelf zitten om er voor te zorgen dat de reverser ook niet per ongeluk inflight in de reverse stand schiet.

Of, een minder plausibele reden, de PF (Pilot Flying) kwam gewoon een vinger te kort om de reverser te gebruiken!

Dat de TR#2 gelockt was klinkt aannemelijk (maar de tijd van ijzerdraadjes is wel geweest) maar dan is dr wel n probleempje; als TR#2 defect is dan blocken ze ook gelijk #3 om het evenwicht tussen L/R te handhaven, anders kan je rare situaties krijgen met wegtrekkende bewegingen ..... Just my 2 cents

H.

Jouw 2 centen zijn aardig correct. Maar het is ook aannemelijk dat alleen motor #1 en #4 op idle staan. Voor zover ik weet is het op Schiphol niet toegestaan in reverse te gaan bij landing als de baan droog is. Heb niet even nagekeken hoe laat de CX is geland en of de baan toen nat was. Ook is het een besparing op de brandstof. Als het vliegtuig toch uit moet rollen naar het einde van de baan is het onnodig om alle 4 de motoren in reverse te zetten als je het met 2 ook kan halen! Je kan namelijk ±0,09% van je totale fuel besparen als je na landing de motoren op idle zet en met de voeten op de rem trapt. Just my 2 cents!

Weet dat niet niet "on topic" is, maar topic is toch al zo goed als klaar!

[McLanahan]

Dat de TR#2 gelockt was klinkt aannemelijk (maar de tijd van ijzerdraadjes is wel geweest) maar dan is dr wel n probleempje; als TR#2 defect is dan blocken ze ook gelijk #3 om het evenwicht tussen L/R te handhaven, anders kan je rare situaties krijgen met wegtrekkende bewegingen...

Aan de foto te zien is #3 niet gelockt want die staat in idle reverse. Zou ik zelf ietwat vreemd vinden om een werkende TR te locken, die zou je later wel eens hard nodig kunnen hebben! Als op een 737 een TR gelockt wordt dan locken ze de andere ook niet meteen om zo het evenwicht te handhaven, en elke piloot die z'n geld waard is kan best met een beetje asymmetric thrust omgaan. Anders zou elke engine failure dramatisch aflopen!
Weet niet of ze wel of geen ijzerdraadjes gebruiken, maar nog geen 3jr geleden was dat in ieder geval de praktijk. Hoe wil je anders voorkomen dat de crew per ongeluk de TR activeert, met een INOP sticker?

Maar het is ook aannemelijk dat alleen motor #1 en #4 op idle staan.

Kijkende naar de foto staan #1 en #4 hun werk te doen, is #2 dus inop en staat #3 in idle.

Voor zover ik weet is het op Schiphol niet toegestaan in reverse te gaan bij landing als de baan droog is.

Tenzij ze nodig zijn voor safety reasons!

Als het vliegtuig toch uit moet rollen naar het einde van de baan is het onnodig om alle 4 de motoren in reverse te zetten als je het met 2 ook kan halen! Je kan namelijk ±0,09% van je totale fuel besparen als je na landing de motoren op idle zet en met de voeten op de rem trapt.

Maar als je te hard op de remmen trapt waardoor je eerder de remmen moet vervangen, wat is dan economischer; de 0,09% fuel of nieuwe remmen? TR's zijn er o.a. om de remmen te ontzien, want in de cockpit selecteer je een autobrake stand en die geeft je een bepaalde decceleratie ongeacht het gebruik van TR's. Tijdens de certificatie van een nieuw type (airliner dan) worden de TR's dan ook niet meegeteld in het tot stilstand brengen van het toestel, ze zijn een bonus!

Hmmm, I think this is 6 cents worth of thought!

[Sky]

Als het vliegtuig toch uit moet rollen naar het einde van de baan is het onnodig om alle 4 de motoren in reverse te zetten als je het met 2 ook kan halen! Je kan namelijk ±0,09% van je totale fuel besparen als je na landing de motoren op idle zet en met de voeten op de rem trapt.

Maar als je te hard op de remmen trapt waardoor je eerder de remmen moet vervangen, wat is dan economischer; de 0,09% fuel of nieuwe remmen? TR's zijn er o.a. om de remmen te ontzien, want in de cockpit selecteer je een autobrake stand en die geeft je een bepaalde decceleratie ongeacht het gebruik van TR's. Tijdens de certificatie van een nieuw type (airliner dan) worden de TR's dan ook niet meegeteld in het tot stilstand brengen van het toestel, ze zijn een bonus!

Hmmm, I think this is 6 cents worth of thought! [/quote]

OKay, daar heb je gelijk in, maar als een 747 op Schiphol land kan hij uitrollen tot het einde van de baan zonder de remmen/tires te overbelasten. En dan is het dus mogelijk om zonder TR's te landen en te besparen!

[McLanahan]

Okay, daar heb je gelijk in, maar als een 747 op Schiphol land kan hij uitrollen tot het einde van de baan zonder de remmen/tires te overbelasten. En dan is het dus mogelijk om zonder TR's te landen en te besparen!

Als je van te voren al weet waar je de baan af gaat dan kun je daar je autobrake (als je die hebt) en de TR op afstemmen en waarschijnlijk iets besparen op de fuel/brakes. Maar ook al rol je tot het einde, bij de meeste airlines is het gebruikelijk om toch minimaal idle reverse te selecteren. Dan staan ze alvast 'op scherp' voor het geval je ze toch moet gebruiken. Blijkt dat ze niet meer nodig zijn dan kun je ze cancellen en rustig uitrollen tot je de taxisnelheid hebt bereikt.

[Hurricane]

Aan de foto te zien is #3 niet gelockt want die staat in idle reverse. Zou ik zelf ietwat vreemd vinden om een werkende TR te locken, die zou je later wel eens hard nodig kunnen hebben! Als op een 737 een TR gelockt wordt dan locken ze de andere ook niet meteen om zo het evenwicht te handhaven, en elke piloot die z'n geld waard is kan best met een beetje asymmetric thrust omgaan. Anders zou elke engine failure dramatisch aflopen!

Je vergeet 1 ding, het is company afhankelijk wat de exacte regels zijn maar normaal gesproken is er bij n 747 de procedure dat ze bij n inboard TR-lock de andere ook mee nemen ivm veiligheidsredenen. N maatschappij kan dit wijzigen maar dan wel op eigen gelegenheid.

Bij n 737 weet i khet nie 100% zeker maar bij n F70/100 is het gebruikelijk dat bij 1 TR U/S (buiten gebruik) dat de andere ook geblokkeerd/ niet gebruikt word. Ongeacht de vliegers gaan ze wel voor veiligheid en alternatieve brake-sources...

Weet niet of ze wel of geen ijzerdraadjes gebruiken, maar nog geen 3jr geleden was dat in ieder geval de praktijk. Hoe wil je anders voorkomen dat de crew per ongeluk de TR activeert, met een INOP sticker?

Als je de TR goed gelocked hebt (met de daar voor bedoelde pin) dan maakt het niet uit wat je in de cockpit doet (INOP sticker is verplicht en ATL-vermelding idem) want je kan de hendel niet bewegen/verplaatsen omdat de pin beweging onmogelijk maakt.

Adios, H.

[Sky]

Okay, daar heb je gelijk in, maar als een 747 op Schiphol land kan hij uitrollen tot het einde van de baan zonder de remmen/tires te overbelasten. En dan is het dus mogelijk om zonder TR's te landen en te besparen!

Als je van te voren al weet waar je de baan af gaat dan kun je daar je autobrake (als je die hebt) en de TR op afstemmen en waarschijnlijk iets besparen op de fuel/brakes. Maar ook al rol je tot het einde, bij de meeste airlines is het gebruikelijk om toch minimaal idle reverse te selecteren. Dan staan ze alvast 'op scherp' voor het geval je ze toch moet gebruiken. Blijkt dat ze niet meer nodig zijn dan kun je ze cancellen en rustig uitrollen tot je de taxisnelheid hebt bereikt.

Het lijkt mij dan ook wel dat het een standaard provedure is om ze op idle te hebben tijdens het (uit)rollen, maar er is een groot verschil qua brandstof met idle en reverse. Maar idle zegt het elf al denk ik!

Maar om het nog even over de CX 747F te hebben.

Als ik de foto zo bekijk is het echt een inop reverse. Alleen de logica van de #3 in reverse heb ik nog niet. Lijkt me dat de vliegers hebben moeten corrigeren!

[McLanahan]

Het lijkt mij dan ook wel dat het een standaard provedure is om ze op idle te hebben tijdens het (uit)rollen, maar er is een groot verschil qua brandstof met idle en reverse. Maar idle zegt het elf al denk ik!

Yep, zoals ik al zei is het bij veel airlines en andere operators de procedure om in ieder geval idle te selecteren zodat ze er klaar voor zijn om echt gebruikt te worden mocht dat nodig zijn. Als je eenmaal zeker bent dat je veilig tot stilstand kunt komen en geen gekke dingen verwacht dan kun je ze altijd nog stowen.

Als ik de foto zo bekijk is het echt een inop reverse. Alleen de logica van de #3 in reverse heb ik nog niet. Lijkt me dat de vliegers hebben moeten corrigeren!

De #3 staat sowieso alleen in idle als je kijkt naar de andere 2 motoren die je wel ziet werken gezien de watersprays erachter. De logica is dat ze in een 'begin'-stand staan, klaar om echt gebruikt te worden. #2 produceert nu idle voorwaartse thrust en #3 idle achterwaarts, het totale effect zal echter verwaarloosbaar zijn. Het valt verrassend mee hoe weinig je hoeft te corrigeren, ook al doet 1 TR het niet. Zelfs op een 737 (of andere 2-motorige jet) hoef je niet als een dolle te corrigeren als je met een INOP TR land en daar zul je meer asymmetrie verwachten dan op een 747.