KLM praat/discussie/speculeer corner

[ehusmann]

Echter als er besloten wordt van kisten afstand te nemen, dan zal je als eerste kijken welke kisten op korte termijn hun leasecontract afloopt...

Volgens mij kijkt een maatschappij gewoon naar elke kist en dan vooral welke het goedkoopste is om aan de kant te zetten. Niet eerst naar lease, dan naar eigen (of andersom), maar naar beide. Dit zijn zulke complexe financiele vraagstukken dat er waarschijnlijk een hele afdeling de hele dag niets anders doet dan van elke kist alle financiele variabelen op een rij zetten. Daarbij ook kijkend naar onderhoud, verbruik, financieringskosten, benodigde upgrades, vervanging etc etc etc. Waarschijnlijk zal er continu gekeken worden of er niet een kist uit kan, of dat er kisten bij nodig zijn.

Erwin

[cHabu]

Echter als er besloten wordt van kisten afstand te nemen, dan zal je als eerste kijken welke kisten op korte termijn hun leasecontract afloopt...

Volgens mij kijkt een maatschappij gewoon naar elke kist en dan vooral welke het goedkoopste is om aan de kant te zetten. Niet eerst naar lease, dan naar eigen (of andersom), maar naar beide. Dit zijn zulke complexe financiele vraagstukken dat er waarschijnlijk een hele afdeling de hele dag niets anders doet dan van elke kist alle financiele variabelen op een rij zetten. Daarbij ook kijkend naar onderhoud, verbruik, financieringskosten, benodigde upgrades, vervanging etc etc etc. Waarschijnlijk zal er continu gekeken worden of er niet een kist uit kan, of dat er kisten bij nodig zijn.

Erwin

Voor een groot deel is dit fleet management. Iedere respectabele maatschappij werkt zo.

[nemaco]

Maandag as 10 juni start de WBU (World Business Class Upgrade). Het eerste toestel is PH-BFB.

[747classic]

Maandag as 10 juni start de WBU (World Business Class Upgrade). Het eerste toestel is PH-BFB.

Tesamen met de pas uitgevoerde D-check op deze machine kunnen we dus tot de conclusie komen dat ook de full pax 744's nog niet op korte termijn (< 5 jaar) zullen worden vervangen, anders zou dit tot een grote desinvestering leiden.

Nog enkele opmerkingen over de duur van KLM leases :

- financieële lease in het verleden : 747-200/300's en de eerste 744's : 18 jaar. De lease rates werden verder verlaagd door (tijdelijk) vliegen onder N-registatie (N1298E, etc.), teneinde verdere tax benefits (WIR premie) te ontvangen.
- financieële lease van later gebouwde vliegtuigen : MD11 en latere 744's : 20 +
- operationele lease (ILFC, GECAS, AIRCASTLE), meestal niet langer dan 10 jaar ( 744BCF 12 jaar !!), de lease rate is hoger, maar het risico ligt meer bij de lessor.

De hoogte van de lease rates, de constructie en de duur worden bepaald bij KLM door de afdeling fleet development ( een paar jaar geleden AMS/DN ?), in samenspraak met de financieële afdeling. Dit is een zeer tijdrovend en ingewikkeld proces, waarbij KLM in het recente verleden goede resultaten heeft behaald.

[mac]

Hebben de verschillende leasetermijnen ook niet te maken met het feit dat een vloot vaak via verschillende leasemaatschappijen wordt geregeld. Elke leasemaatschappij heeft zijn/haar eigen condities en dat gecombineerd met de eisen van de airline betalen de condities. Daarnaast kan ik me voorstellen dat de lease van een eerste toestel in een vloot eventueel verlengd kan worden met nog een termijn terwijl dat met de laaste van een vloot misschien niet gebeurd.

Overigens wil het kopen ipv leasen niet zeggen dat het vliegtuig uit de eigen financiele middelen gefinancierd wordt. Vaak worden leningen hiervoor aangegaan. Hiervoor is onderpand nodig wat vaak het vliegtuig zelf is. Daarnaast zijn de financieringskosten ook weer afhankelijk van verschillende factoren. Misschien kan iemand het bevestigen, maar ik heb het verhaal gehoord dat na een x-aantal jaren de lening voor de MCN opnieuw afgesloten moest worden. Echter was de taxatiewaarde van het vliegtuig toen lager dan de lening die er nog op uitstond. Als eigenaar van het vliegtuig zijn deze kosten en risico's voor jou. Als je het vliegtuig least dan is dit voor de leasemaatschappij.

[ehusmann]

Overigens wil het kopen ipv leasen niet zeggen dat het vliegtuig uit de eigen financiele middelen gefinancierd wordt. Vaak worden leningen hiervoor aangegaan. Hiervoor is onderpand nodig wat vaak het vliegtuig zelf is. Daarnaast zijn de financieringskosten ook weer afhankelijk van verschillende factoren.

Onder andere van wie de partij is die de lening aangaat. De kredietwaardigeheid van die partij is dan weer bepalend voor welke rente er gevraagd wordt. Leasemaatschappijen hebben over het algemeen wat makkelijker toegang tot de kapitaalmarkt en betalen derhalve minder voor hun leningen. Ook dat kan dus weer een voordeel zijn voor een luchtvaartmaatschappij als die zelf een minder kredietwaardigheid heeft.

Erwin

[LJ]

Waar baseer je die 20-25 jaar op als ik zo vrij mag zijn?

De laatste types die zijn verdwenen:
de 767 vloot verliet na een jaar of 12 de KLM
De MD11 haalt net aan de 20 jaar (slechts een paar, de rest is jonger).
De Fokker 50 werd ook slechts 19 jaar.... (enkele 20)

En zou je je zin wat explicieter uit kunnen leggen, ik kan je niet (helemaal volgen) Bedoel je relevant of irrelevant, want ik haal nu van alles door elkaar vrees ik....
Bedankt alvast

Zie KLM Annual report waarin duidelijk wordt uitgelegd dat KLM een afschrijvingstermijn van 20-25 jaar hanteert voor vliegtuigen die op de balans staan (dus zowel eigendom als financial lease). De 767 vloot is volledig operationele lease geweest voor zover bekend bij mij) en zijn geleased met een optie tot koop, verlenging of inruilen tegen ander vliegtuigen. Deze worden dus niet afgeschreven aangezien operationele leases niet op de balans staan. Tenslötte, de afschijvingstermijn zegt niets over het aantal jaar dat KLM het vliegtuig zal houden, immers je kan ze altijd met een boekwinst (of verlies) verkopen. Het gaat dus puur om de termijn welke KLM ziet als houdbaarheid van een vliegtuig).

Heeft dat niet met restwaarde te maken dat als je ervoor kist je kisten na 5 ,7 of 10 jaar weer te verkopen je er tenminste nog geld voor vangt?
Een kist die 18 of 25 jaar oud is zal geen verschil in prijs uitmaken (restwaarde is dan nagenoeg gelijk), tussen 10 en 18 wellicht weer wel (groot verschil in restwaarde). Wellicht daarom. En als je vloot van ene bepaald type zon 15 jaar oud is gemiddeld, dat het dan logisch is dat je de leasebakken er eerder uitgooid en je met je eigen aangeschafte materieel doorvliegt tot een jaar of 25, omdat de restwaarde toch niet meer veranderd en je eigen kisten al grotendeels afgeschreven zijn (economisch en boekhoudkundig?)

Je haalt volgens mij de begrippen restwaarde en boekwaarde door elkaar. Restwaarde is de waarde waarvoor de vliegtuigen op de balans na afschijving. Boekwaarde is de waarde van een vliegtuig op de balans. Daarnaast heb je de marktwaarde, wat de prijs van een vliegtuig op moment X is. Wat Ryanair (maar ook andere LCCs) vooral doet is vliegtuigen verkopen boven de boekwaarde. Zij kunnen dit doen doordat zij de vliegtuigen goedkoop hebben gekregen vanwege een grote orders (vandaar dat de huidige orders bepalingen bevatten dat men het vliegtuig binnen X jaar niet mag doorverkopen). Daarnaast gokt men dat de marktwaarde alleen maar gaat stijgen en dus kan men verkopen boven boekwaarde.

Volgens mij is de belangrijkste reden voor operationele leases niet van financiele aard, maar meer vanwege beschikbaarheid en korte termijn waarvoor men het vliegtuig nodig heeft. Natuurlijk speelt ook de toegang tot de kapitaalmarkt een rol, maar in het geval van constructies waarbij het vliegtuig iin onderpand is gegeven aan een SPV, zal financieringskosten niet een meteen een reden heoven te zijn (immers, deze constructies worden opgezet door financiële instellingen die altijd goedkoper kunnen lenen dan leasemaatschappijen). Ik gheeft toe dat ik van de sitautie bij KLM 747s weinig weet omdat dit veel in het verleden heeft afspeelt, maar volgens mij worden de meeste vliegtuigen nog steeds via financiéle contructies gefinancierd waarbij geen enkele (operationele) leasemaatschappij betrokken is.

[LJ]

En zou je je zin wat explicieter uit kunnen leggen, ik kan je niet (helemaal volgen) Bedoel je relevant of irrelevant, want ik haal nu van alles door elkaar vrees ik....
Bedankt alvast

Het is gebruikelijk dat vliegtuigen als onderpand worden gegeven voor financieringen van een luchtvaarmaastchappij (niet per definitie voor de financiering van het vliegtuig). Als een vliegtuig in onderpand is gegeven dan kan het vliegtuig niet verkocht worden voordat de lening is afgelost en moet men ook er voor zorgen dat het onderpand in een goede staat verkeerd. Als een maatschappij dus moet kieazen welk vliegtuig te verkopen, moet men dan ook hiermee rekening houden. Voor de KLM verwacht ik niet dat er behalve voor de financiering van een vliegtuig hier veel gebruik van wordt gemaakt (het zou immers in het annual report duidelijk moeten zijn vermeld), maar bij sommige maatschappijen komt dit wel vaak voor. In deze gevallen zijn de leasetermijnen irrelevant, aangezien een vliegtuig niet kan worden verkocht omdat er nog een andere lening aan vast zit.

[cHabu]

Ik vind net dit in mijn mailbox:

KLM= Two of the carrier’s MD11s are to go to Air Algerie following freighter conversion. Whether these are ones stored at Victorville, CA or two of the six still in service is unknown. These may be replacements for the two Ethiopian Cargo MD11Fs that Air Algerie had indicated that it was to acquire.

[ErwinS]

Ik vind net dit in mijn mailbox:

KLM= Two of the carrier’s MD11s are to go to Air Algerie following freighter conversion. Whether these are ones stored at Victorville, CA or two of the six still in service is unknown. These may be replacements for the two Ethiopian Cargo MD11Fs that Air Algerie had indicated that it was to acquire.

Volgens mij waren er geen conversie kits meer en zijn de KLM elven ook niet geschikt voor conversie.

[ Post made via Mobile Device ]

[mac]

Misschien is het al eerder uitgelegd maar toch even deze vraag. Er zijn 200 elven gebouwd, van elke pax versie die bij een willekeurige gevlogen heeft is uiteindelijk wel een aantal omgebouwd naar vracht. Wat maakt de KLM elf zo speciaal dat deze niet om te bouwen is? Er van uitgaande dat de kits beschikbaar zouden zijn en dat ook het frame nog voldoende leven in zich heeft?

[JohnJ]

Goedemiddag,

Heeft iemand inzicht in welke B744 van KLM er op dit moment in Kuala Lumpur is voor een D-check? Mocht er nu geen B744 in D-check zijn, iemand enig idee welke kist de volgende is c.q. welke kisten de volgende zijn?

Misschien heb ik niet goed gekeken, maar ik ben na de BFU het spoor verloren

Bvd.

John

[Perkamentus]

De enige B747 die op dit moment al enige tijd geen commerciele vluchten maakt is de PH-BFG. Zijn laatste vlucht was op 28 mei j.l.
Alle andere B747's worden (bijna) dagelijks ingezet. Of de PH-BFG nu in Subang (Kuala Lumpur) is weet ik niet.

Update: Zag zojuist dat de PH-BFG vandaag op vlucht KL601 is ingezet. Er is op dit moment dus geen B747 weg voor een D-check.

[Diarto]

Ik vind net dit in mijn mailbox:

KLM= Two of the carrier’s MD11s are to go to Air Algerie following freighter conversion. Whether these are ones stored at Victorville, CA or two of the six still in service is unknown. These may be replacements for the two Ethiopian Cargo MD11Fs that Air Algerie had indicated that it was to acquire.

Tegenstrijdig, want ik vind dit op de facebookpagina van Air Algerie

A leasing contract for five years.
2 ex KLM MD-11. that will be converted into cargo planes.

[B767-300ER]

Ik mis wellicht iets, maar wat is er tegenstrijdig?