This is a subscription only section
Want to read more? It's only €10/year.
 |
Dit is incorrect. De laatste jaren werden de pax diensten alleen nog maar gevlogen door de 767s en 320s (zeker nadat TUI besloot om met eigen vliegtuigen te gaan vliegen). De MD11s werden ingezet op cargo omdat dat toen erg winstgevend was. Daarbij was pax verliesgevend (zonder uitzicht op herstel) en was de vrachtarm van MP het enige wat verkoopbaar was (niemand was geïinteresseerd in de passage diensten van MP).Berven wrote:MP is gewoon anders dat de KLM heeft gedacht. MP richtte vaak op full vrachtvervoer met freighters en gecombineerde vroeger de toestellen eerst in de zomer voor pax vervoer en daarna werden ze weer op vracht-vluchten ingezet.
Ik neem aan dat je weet dat Cargolux in grote problemen zit en alleen dankzij de Luxemburgse overheid nog vliegt. Je hebt aan nieuwe kisten niets als je ze niet winstgevend kan inzetten. Feit is dat de cargo markt nog steeds slecht draait en dat de marges erg laag zijn vanwege de hevige concurrentel. Het besluit om de cargo capaciteit dratisch te verlagen is dan ook begrijpelijk, zeker omdat AF/KL/MP nu eenmaal niet de luxe heeft om gevestigd te zijn in een land met een rijke industriële geschiedenis (lees Duitsland).mac wrote:Kijkend naar de vlootvernieuwingen van Lufthansa Cargo en Cargolux geeft mij het idee dat zij wel een toekomst zien voor een FF divisie van respectabele omvang. Bij KL/MP zie je daar weinig van.
Zoals eerder aangegeven, niemand was geïnteresseerd in de passage activiteiten van MP. Het enige waarover werd gevochten waren de vrachtactiviteiten van MP. Overigens, MP moest verkocht worden omdat toenmalig 50% eigenaar Nedlloyd af wilde van zijn belang in MP (zij hadden geld nodig voor hun andere activiteiten en luchtvaart was niet hun primaire activiteit). De overige 50% is al sinds 1968 in bezit van KLM, dus het was om nu te zeggen dat KLM aan asset stripping heeft gedaan is volgens mij een zeer incorrecte beschuldiging. Daarbij komt nog dat jouw bewering niet kan kloppen omdat MP pas in 2011 de passage activiteiten heeft gestaakt terwijl KL al in 2008 volledig eigenaar is geworden. Oh ja, vanuit concurrentieoverwegingen werden er op passage gebied restricties opgelegd, Niet dat KLM dat erg vond (immers ze kochten de rest van MP om ervoor te zorgen dat er op vrachtgebied geen grote concurrent op AMS zou komen).wingview wrote:Verder doet KL nu niets anders dan ze met andere maatschappijen gedaan hebben, die ze overnamen. Ze halen er de goede delen uit en de rest wordt als vuile was eruit gegooid. Modern management is dat... Overigens een bedrijf wat verliest lijdt kan je vaak voor een prikkie verkopen. KL zal geen seconde twijfelen, wanneer de mogelijkheid zich voordoet, om op die manier van MP af te kome
Duidelijk verhaal, not.Berven wrote:LJ,
Dit is incorrect. De laatste jaren werden de pax diensten alleen nog maar gevlogen door de 767s en 320s (zeker nadat TUI besloot om met eigen vliegtuigen te gaan vliegen). De MD11s werden ingezet op cargo omdat dat toen erg winstgevend was. Daarbij was pax verliesgevend (zonder uitzicht op herstel) en was de vrachtarm van MP het enige wat verkoopbaar was (niemand was geïnteresseerd in de passage diensten van MP).
Klopt ook, LJ. Dus MP was toen geen sterke speler meer op passage-markt, zodat de verhoudingen langzamerhand veranderden op luchthaven Schiphol, waar TUI en Corendon nu allebei met eigen luchtvaartmaatschappij een rol van betekenis spelen. Transavia doet ook als lijndienst en chartermaatschappij ook actief mee, maar speelt meer in prijsvechter-markt om te concurreren met grotere prijsvechters zoals Ryanair en EasyJet. Dus dat was vroeger ook niet zo, want MP had vroeger ook wel grote contracten gesloten met grote Nederlandse touroperators zoals Holland International en Arke, waardoor ze ook in de zomers met grotere toestellen vakantiegangers konden vervoeren. Die tijd is nu eenmaal al lang voorbij.
We weten natuurlijk hoe het nu met Martinair gegaan is, waardoor EU bepaalde voorwaarden heeft gegeven aan KLM dat Martinair overnam, zodat ze passage moeten opgeven. Als ze niet hebben gedaan, was het ook geval van grote monopolie op Schiphol waar andere concurrenten geen kans hebben gekregen om iets aan concurrentie te doen. Dus het was gewoon geven en nemen wat je ook met elkaar wilt, zo het ook in bedrijfsleven.
Managers en directie willen bijvoorbeeld van alles goeds waren zomaar weggooien voor slechte kant voor de bedrijf willen, dus minder voor geld, maar ook minder goede kwaliteit dan vroeger.... Ze weten niet beter dan hun keigoed voorgangers die goed deden als directielid of een manager.
Berven wrote:We weten natuurlijk hoe het nu met Martinair gegaan is, waardoor EU bepaalde voorwaarden heeft gegeven aan KLM dat Martinair overnam, zodat ze passage moeten opgeven.
KLM profiteert ook al vaak van transfers passagiers, waar ook ze op Schiphol overstappen naar andere partners of vluchten naar Europa of Amerika bijvoorbeeld. Juist de markt in Nederland is ook te klein voor 2de maatschappij die long haul doet, waar men volgens mij te weinig succesvol bleek te zijn. Een maatschappij is ook afhankelijk van reisorganisatie waar mee zaken willen doen, maar moet men wel proberen om een vliegtuig hoge bezettingsraad te hebben. Maar voor MP is jammer genoeg niet gelukt...76-er wrote:Berven wrote:We weten natuurlijk hoe het nu met Martinair gegaan is, waardoor EU bepaalde voorwaarden heeft gegeven aan KLM dat Martinair overnam, zodat ze passage moeten opgeven.
Klopt niet, de overname van MP was onvoorwaardelijk.
In de periode 2008-2011 waar LJ het over had is het MP personeel lang de A330 worst voorgehouden. MP zou de low cost long haul divisie van KL worden, zoals je nu bv ook Jetstar, Scoot en Norwegian ziet. Achteraf gezien een kansloze gedachte, KL zelf staat tenslotte wereldwijd al bekend als dé rugzakkersairline onder de majors met een relatief lage kostenstructuur. Het verschil in product was/is te klein om MP passage bestaansrecht te geven.
Als KLM echt geen interesse had in passage dan was er al geen pax vlucht meer in 2009. Echter, tot 2011 waren er pax vluchten. Overigens, de nekslag was dat TUI in 2005 besloot om over te gaan naar een eigen maatschappij voor de nederlandse markt. Behalve financiële argumenten was het TUI vooral te doen om de hele keten in bezit te hebben en dus een consistent product te leveren (waarschijnlijk in TUI terminologie "beleving" genoemd).Berven wrote:Managers en directie willen bijvoorbeeld van alles goeds waren zomaar weggooien voor slechte kant voor de bedrijf willen, dus minder voor geld, maar ook minder goede kwaliteit dan vroeger.... Ze weten niet beter dan hun keigoed voorgangers die goed deden als directielid of een manager.
Echter, MP was natuurlijk de facto al de long haul low cost divisie van KL. Dat verhaal van de A330 klopt, maar eerlijk gezegd denk ik dat wij blij moeten zijn dat KL MP van de passage markt heeft weggehaald (heeft een hoop verliezen bespaart en nu hebben wij KL naar HAV). Uiteindelijk is Nederland natuurlijk te klein voor twee long haul charter maatschappijen (jammer alleen voor Thomas Cook).Diarto wrote:n de periode 2008-2011 waar LJ het over had is het MP personeel lang de A330 worst voorgehouden. MP zou de low cost long haul divisie van KL worden, zoals je nu bv ook Jetstar, Scoot en Norwegian ziet. Achteraf gezien een kansloze gedachte,
Dat is geen KLM beleid maar AF/KL beleid. AF voert ook eigen vluchten uit op vakantiebestemmingen (zoals CUN, PUJ en SDQ) en heeft daarvoor zelfs een subvloot (de COIs) voor. Overigens zie je dat UX AF nu volgt met hun subvloot van A333s. Bij de KLM was de MD11 het vliegtuig voor deze low yield routes, maar die zijn bijna weg. Ze hebben dus geen vliegtuig voor deze markt. Daarbij komt dat de touroperating markt (met uitzondering van de Club Med type passagiers) simpel weg niet een interessante markt is behalve als opvulling van bestaande capaciteit. Voor ArkeFly is het waarschijnlijk wel de primaire markt, maar ik hoore dat zij ook steeds meer losse tickets verkopen. Kortom, er is geen behoefte meer in de markt aan pure long haul chartermaatschappijen.Berven wrote:Juist de KLM wilde graag dus zelf de vluchten uitvoeren op voormalige MP-bestemmingen, maar sommige bestemmingen bleek voor de KLM helaas niet rendabel genoeg om verder te vliegen. Dus voor de KLM is ook de markt volgens mij niet zo bijzonder groot genoeg om charter long haul carrier te opereren.
Mwah, de 77W met 10 abreast komt al aardig in de buurt. Het ding vliegt natuurlijk niet voor niets naar o.a. DPS en UIO/GYE. Daarbij komt dat die configuratie straks ook op de -200 de standaard wordt en zo gaat langzamerhand de hele KL vloot richting COI configuratie. Niet dat dat voor KL een slechte ontwikkeling is trouwens.LJ wrote:AF voert ook eigen vluchten uit op vakantiebestemmingen (zoals CUN, PUJ en SDQ) en heeft daarvoor zelfs een subvloot (de COIs) voor. Overigens zie je dat UX AF nu volgt met hun subvloot van A333s. Bij de KLM was de MD11 het vliegtuig voor deze low yield routes, maar die zijn bijna weg. Ze hebben dus geen vliegtuig voor deze markt.
Ik zeg Brussel, die hadden niet 10 (!) jaar moeten treuzelen.B767-300ER wrote:Denk dat we beter Parijs kunnen bashen over de positie waar MP nu in zit.. Maar das weer een andere discussie
Geen enkel 50% aandeelhouder laat het bedrijf maar doen wat het wil. Misschien gedogen, maar het is zeer naïef om te denken dat KL MP maar zijn gang liet gaan (immers de reden dat KLM het belang nam was om de belangen van KLM te beschermen). Dat niemand hiervan iets merkte zegt meer over de manier dan of iets er wel of niet is.B767-300ER wrote:Over het KLM bashen, pas sinds dat de andere 50% van de aandelen over zijn gegaan naar KL ging KLM zich oas echt bezig houden met het beleid etc van MP. Daarvoor kon Mp, mede door de goede economische tijden, gaan en staan waar ze wou. Althans dat is mijn beeld. Denk dat we beter Parijs kunnen bashen over de positie waar MP nu in zit.. Maar das weer een andere discussie
Dat was volgens mij al heel lang bekend.Berven wrote:Ja Singapore Airlines wou steeds meer groeien als vrachtmaatschappij op Schiphol en nieuwe lijnen openen. Maar dat wisten we niet eerder dan nu.
10 abreast wordt de norm voor de 777 of wij het nu leukm vinden of niet. Overigens, de huidige 77W routes van KLM zijn allemaal zakenroutes (vergeet niet dat de DPS vlucht een tussenstop in SIN maakt). LIM, GRU, UIO, GYE, PTY, KUL, CGK, TPE en MNL zijn niet echt vakantiebestemmingen (ik denk niet dat je veel mensen kan interesseren in een vakantie in GYE).. Daarbij komt dat er wel erg veel C-class zit in de 77W.76-er wrote:Mwah, de 77W met 10 abreast komt al aardig in de buurt. Het ding vliegt natuurlijk niet voor niets naar o.a. DPS en UIO/GYE. Daarbij komt dat die configuratie straks ook op de -200 de standaard wordt en zo gaat langzamerhand de hele KL vloot richting COI configuratie. Niet dat dat voor KL een slechte ontwikkeling is trouwens.
Sjips! Nu moet ik echt gaan afvallen!LJ wrote:10 abreast wordt de norm voor de 777 of wij het nu leukm vinden of niet.
As a member you get access to all our
premium content and benefits learn more
/garuda.gif)
