de nieuwe startbaan

[Key]

Het aantal gewenste (...) banen is gerelateerd aan een operationeel concept. Momenteel is dat '2+1': het grootste deel van de tijd drie hoofdbanen beschikbaar waarvan twee 'voor hetzelfde' (starten óf landen). Dit levert een capaciteit op waar maatschappijen op plannen. Men wil toe naar '2+2' en er zijn modellen om uit te rekenen hoeveel beton daarvoor nodig is. Denk daarbij niet alleen aan het weer maar ook aan onderhoud enz. Helaas zal NL wel weer kiezen voor nog een baan, terwijl bv. eenvoudiger procedures in de lucht ook veel op zouden lossen. Dat mag echter weer niet qua geluidswetten.

Erik

[adz]

Verschil tussen MIA en Schiphol is dat er bij de weersomstandigheden daar totaal geen verkeer meer mogelijk is (oa ook door het afhandelingsverbod door de onweer) terwijl dit met de Nederlandse mist wel mogelijk is. De capaciteit van het banenstelsel wordt dan echter minder wat prima op te vangen is met een extra landingsbaan.

Kleine aanvulling;
Bij mist wordt de capaciteit voornamelijk bepaald aan de hand van het aantal vliegtuigen dat tegelijkertijd op de grond beweegt. Naast het feit dat de Ground-controllers natuurlijk buiten niets zien en moeten vertrouwen op calls van de piloten en hun grondradar, veranderen ook op de grond bij bepaalde zichtwaarden de regels. Alles bij elkaar opgeteld ben je veel meer tijd en aandacht kwijt per vliegtuig, wat natuurlijk de capaciteit drukt.
Gezien het feit dat het meestal nauwelijks waait als het mistig is, is dat geen factor bij het bepalen van de baancombinatie. Dit houdt in dat iedere baan die niet zichtafhankelijk is (sommige banen mogen in verband met de baanbeveiliging vanaf bepaalde zichtwaarden niet gebruikt worden) gekozen kan worden. Hier is dus in principe geen extra beton voor nodig.

Leuk onderwerp,

Ard

[Coati]

Parallelle Kaagbaan staat los van 2+1 baangebruik, maar is bedoeld om de terugval in capaciteit op te vangen bij harde ZW wind. Want bij een // Kaagbaan heb je dan 2 onafhankelijke landingsbanen en evt de Polderbaan voor starten zolang de windlimieten dat toelaten.

Geluidswetten vormen niet direct de restricties voor eenvoudigere procedures. Zolang binnen de gelijkwaardigheidscriteria wordt gebleven kan een LVB met geluidsgrenswaarden worden aangepast, en daarmee anders worden geopereerd.

Voor grotere (piekuur)capaciteit zou een vierde onafhankelijke baan nodig kunnen zijn.

[adz]

Parallelle Kaagbaan staat los van 2+1 baangebruik, maar is bedoeld om de terugval in capaciteit op te vangen bij harde ZW wind. Want bij een // Kaagbaan heb je dan 2 onafhankelijke landingsbanen

Ik betwijfel of die evt parallelle kaagbanen in een inboundpeak ooit in parallelle combinatie voor landen richting ZW gebruikt zullen mogen worden, ivm eerder genoemde geluidswetten. Dan heb ik het nog niet over evt obstakels die in de weg liggen van die nieuwe baan of over het feit of de kosten van het aanleggen van in totaal dan 3 nieuwe ILSen (06R, 24L, 24R) opwegen tegen het evt voordeel wat er uit te halen zal zijn. Outbound zal er dan wel bij harde ZW wind voordeel uit te halen zijn, als het mogelijk zou zijn om parallel te starten van de 24's.
Ik ben het met Erik eens dat met het huidige banenstelsel er nog veel mogelijkheden voor evt groei zijn, als de regels hier en daar versoepeld zouden worden. (verbeter me als ik je opmerking verkeerd lees, Erik) Dit gaat dan natuurlijk ook weer over standaard weerssituaties.

Voor grotere (piekuur)capaciteit zou een vierde onafhankelijke baan nodig kunnen zijn.

Ik denk dat de capaciteit met een parallelle kaagbaan niet hoger zal komen te liggen dan 18R+18C/24+18L of 06+36R/36C+36L.

Groeten,
Ard

[PiPoServisAir]

Ik hoorde via via, dat Schiphol aan de andere kant van de ring vaart het stuk grond gekocht heeft en daar een baan wil maken die gelijk is aan de Kaagbaan. Zou wel kunnen als ik de Veldboevoegdheid kaart van Airside zie. En eventueel taxibaan zou kunnen achter Aalsmeerbaan langs en over Aalsmeerderdijk heen is wel top lokatie.

Peace

[Hopla]

Ik snap van deze discussie niet zo heel veel. Luchtvaartmaatschappijen krijgen allerlei claims als ze niet op tijd vliegen. Die claims kunnen lekker oplopen. Het is gewoon een kosten plaatje. Heb je teveel van dit soort vertragingen is het dus niet interressant om op Amsterdam te vliegen en dat is voor Schiphol weer niet goed als luchtvaartmaatschappijen weglopen.

Er zijn 4 weershindernissen waar Schiphol onder leid.

1. Wind, dicht bij zee
2. Mist als er juist geen wind is
3. Sneeuw, als het sneeuwt (gebeurd te weinig) heeft Schiphol de capaciteit niet.
4. Onweer, dan mag je niet vliegtuigen afhandelen.

De enige van de hierboven genoemde punten dat je met start banen kunt oplossen is wind. Als het hard waait is het bijna altijd zuid tot noord westen wind. De 24 en 27 kunnen tegelijk gebruikt worden. De 24 voor vertrekken en de 27 voor landen. Ook hebben we de 22 nog. Hier lever je dus al de helft van de capaciteit in tijdens piekuren die eigenlijk niet meer bestaan maar de hele dag doorgaan. Het is echter nooit mogelijk dat er gelijk op 2 banen richting het westen geland kan worden. Vertrekken kan wel gelijk van 27 en 24 maar dan kunnen er nog minder toestellen landen op de 27.

Wind bestaat als storm maar een groter probleem is het wanneer er buien zijn. Luister gewoon eens naar ATC als er heftige buien overgaan en er van banen gewisseld moet worden in piekuren. Vliegtuigen hebben niet veel extra brandstof bij zich en moeten al snel uitwijken. Dit vereist veel coordinatie en andere velden moeten op dat moment de extra vluchten maar kunnen opnemen. Vaak is het bij velden in de buurt niet veel beter weer.

Vliegtuigen landen vandaag de dag met zeer hoge crosswind. Lees deze PDF eens over het ongeluk met de transavia 757 op de 19R wat nu de 18C is, en dan met name hoofdstuk 5. http://www.nlr-atsi.nl/downloads/rvtv-980861015.pdf" onclick="window.open(this.href);return false; Hier wordt aanbevolen dat 15 knopen zijwind de max zou moeten zijn. Als we dit zouden willen handhaven, hoeveel dagen per jaar zouden er dan nog vliegtuigen op Schiphol kunnen landen?

[cHabu]

Ik hoorde via via, dat Schiphol aan de andere kant van de ring vaart het stuk grond gekocht heeft en daar een baan wil maken die gelijk is aan de Kaagbaan. Zou wel kunnen als ik de Veldboevoegdheid kaart van Airside zie. En eventueel taxibaan zou kunnen achter Aalsmeerbaan langs en over Aalsmeerderdijk heen is wel top lokatie.

Leuk kaartje, echter men is bezig om de 205 om te leggen via Schiphol-rijk.
Dat houdt in dat jouw 'optie' niet door kan gaan.

De regering heeft aangegeven dat een parralelle kaag alleen doorgang vind als men of de Aalsmeer of de Buitenvelderd baan sluit.

Eigenlijk is dit gewoon weer zo'n 'wat als' topic, die eigenlijk in het praathuis thuishoort...

Chris.

[adz]

Dank voor de input, heren. Toch interessant om ieders visie op het geheel te zien.

Eigenlijk is dit gewoon weer zo'n 'wat als' topic, die eigenlijk in het praathuis thuishoort...
Chris.

Misschien wel, maar feit is wel dat er daadwerkelijk door de hoge dames en heren over gesproken wordt. Hoe concreet dat is, is voor (ik neem aan de meeste van) ons een raadsel.

Wind bestaat als storm maar een groter probleem is het wanneer er buien zijn. Luister gewoon eens naar ATC als er heftige buien overgaan en er van banen gewisseld moet worden in piekuren.

Dit is niet op te lossen met een extra baan, onder andere vanwege het feit dat er bij buien geen parallelle baancombinatie gebruikt wordt.

Vliegtuigen hebben niet veel extra brandstof bij zich en moeten al snel uitwijken.

Dat punt ligt, is mijn mening, voor de volle 100% bij de maatschappijen. Van de luchthaven of ATC hoeven ze niet het minimale aan brandstof mee te nemen. Gelukkig heb je met dat soort weer nog steeds maatschappijen en Captains die verstandig genoeg zijn om nog wat extra's mee te nemen. Helaas is weinig zo onvoorspelbaar als het weer, wat betekent dat het natuurlijk altijd kan gebeuren dat er, achteraf gezien, toch te weinig meegenomen is.

Interessant leesmateriaal is trouwens het volgende bestandje.
Lange termijnvisie Schiphol - Mei 2007. Schiphol Group.
Hierin worden heel veel aspecten (op een basislevel) besproken die van invloed zijn op de toekomst van Schiphol. Van capaciteitsbetrouwbaarheid tot aan woon-werkverkeer tussen schiphol en het gebied ten oosten van Amsterdam, met name de richting Almere.
Enkele van de daar genoemde projecten zijn inmiddels van start gegaan, maar het is leuk om te zien wat er allemaal bij komt kijken naast het daadwerkelijke vliegverkeer.

Gr.
Ard

[Optimus]

Sorry, maar mijns inziens is het kaartje grote onzin.

Een paar discussiepunten:
Aan de andere kant van de Ringvaart ligt de grond veel hoger dan elders op Schiphol. Ik weet niet hoe de vliegtuigen dat moeten gaan doen...

De grond is (denk ik) erg zacht in dat waterrijke gebied.

De runway en de uitvliegroute liggen in en gaan over bewoond gebied en het centrum van Aalsmeer. In dat gebied wonen ook hoofdzakelijk de 'duurste' inwoners. Succes met het uitkopen van die mensen!

Het gebied ligt buiten de Haarlemmermeer, dus dan krijgen we weer het gezeur over welke gemeente (en dus hulpdiensten) waarvoor zorg zal dragen.

Back to the drawing board!

[adz]

In het door mij gelinkte bestandje van Schiphol Group, staat het volgende kaartje:

[Key]

Parallelle Kaagbaan staat los van 2+1 baangebruik, maar is bedoeld om de terugval in capaciteit op te vangen bij harde ZW wind. Want bij een // Kaagbaan heb je dan 2 onafhankelijke landingsbanen en evt de Polderbaan voor starten zolang de windlimieten dat toelaten.

Dank je voor het uitleggen van 2+1 baangebruik. Die baan kan dus zorgen dat 2+1 doorgaat bij wind waarmee het nu niet kan. Denk overigens dat 27 dan wel eens de startbaan zou kunnen zijn, maar dan vlieg je bij elkaar zo'n beetje overal waar men het niet wil (wegens geluid).

Geluidswetten vormen niet direct de restricties voor eenvoudigere procedures.

Oh jawel. Als ik kisten mag afschieten (sorry, jargon) op een heading links, rechtdoor, rechts, rechtdoor enz. krijg ik er per uur 15 meer van een baan af dan nu. Daar hoort dan bij dat bv. inbounds eerder gaan zakken zodat outbounds verder uit kunnen waaieren, iets wat nu eveneens wegens het geluid beperkt wordt. Uiteraard zijn het niet de enige restricties, maar op Schiphol wel de meest zwaarwegende.
Gelijkwaardigheidscriteria zijn een papieren oplossing. Je moet gewoon geen huizen bouwen vlak naast een grote luchthaven of er alleen mensen die tegen geluid kunnen in laten trekken. Als dat niet gebeurt en je gaat ze beschermen, kost dat capaciteit. Zo simpel is het, over de hele wereld.

Bij mist wordt de capaciteit voornamelijk bepaald aan de hand van het aantal vliegtuigen dat tegelijkertijd op de grond beweegt.

Ligt een beetje aan de baancombinatie. Onderschat niet de grotere afstand op final (om de protection area vrij te maken met langzaam taxiënd verkeer) en afhankelijk starten (wachten op landingen ivm. mogelijke missed approaches).

Ik snap van deze discussie niet zo heel veel.

Ik krijg de indruk dat je het heel goed snapt!

Eigenlijk is dit gewoon weer zo'n 'wat als' topic, die eigenlijk in het praathuis thuishoort...

Mwah, het gaat over Schiphol en het heeft concrete inhoud. Ik vind dat het hier hoort.


Erik

[Starbucks]

In het door mij gelinkte bestandje van Schiphol Group, staat het volgende kaartje:

Interessant boekwerk

[adz]

Bij mist wordt de capaciteit voornamelijk bepaald aan de hand van het aantal vliegtuigen dat tegelijkertijd op de grond beweegt.

Ligt een beetje aan de baancombinatie. Onderschat niet de grotere afstand op final (om de protection area vrij te maken met langzaam taxiënd verkeer) en afhankelijk starten (wachten op landingen ivm. mogelijke missed approaches).
Erik

Goed punt, Ik moet ook geen verhaaltjes gaan schrijven halverwege de nachtdienst. Beter was geweest ipv 'voornamelijk' de woorden 'onder andere' te gebruiken met een aanvulling daarop. Dank hiervoor.
Er moeten maar gauw TWR-TWR-TWR-TWR -TWR weken in mijn rooster verschijnen.
Spreek je straks om een uur of 3:00 denk ik

[cHabu]

Mwah, het gaat over Schiphol en het heeft concrete inhoud. Ik vind dat het hier hoort.

Uw wens is ons bevel...

In het door mij gelinkte bestandje van Schiphol Group, staat het volgende kaartje:

Ik weet niet hoe oud dit kaartje is, maar voor zover ik weet gaat de parallel-kaag iets naar het zuid-westen toe in verband met het omleggen van de N205. (daardoor hoeft men geen infrastructuur van het Fokker-park af te breken).

Chris.

[Thermal]

Als ik kisten mag afschieten (sorry, jargon) op een heading links, rechtdoor, rechts, rechtdoor enz. krijg ik er per uur 15 meer van een baan af dan nu.

Er moeten maar gauw TWR-TWR-TWR-TWR -TWR weken in mijn rooster verschijnen.

Leuk en schattig hoor die ATC lingo van meneer de moderator en collega´s, jullie baan is vast veel interessanter dan die van mij maar kunnen we deze discussie misschien even begrijpelijk voor iedereen houden??

Dank u