Crash TC-JGE off-topic & interpretaties

[patrick@tediek.com]

Ik weet dat de 752 behoorlijk overpowered is, maar is het idd. zo erg dat je daardoor de controle kunt verliezen? De motoren van die 752 zullen on final toch ook richting idle staan denk ik, zoveel wake moet dat dan toch niet zijn? Iemand

Vortex komt vooral van de tips en vleugels.


Wanneer het een wake zou zijn, waarom is de airspeed zo laag? 88knots volgens het raderbeeldje. 88 knopen gemeten met de transponder, nog een windfactor erbij, dan zal je net boven de 90 knopen uitkomen. Sowiese, en ik wil NIET speculeren snap ik niet waarom de luchtsnelheid zover is terug gelopen. Je leert om tijdens een storing, wanneer je geen motorvermogen meer tot je beschikking hebt om op minimum control speed of VSO speed dat je beschermt voor het uit de lucht vallen. Weet iemand wat de VREF is van dit toestel?

Ik ben erg benieuwd wat de zwarte dozen uitwijzen.

[Bank_angle]

Ik denk ook niet dat het de Wake turbulence is geweest van 757 voor hem. Die was zo ie zo twee min voor hem geland... En mocht je in servere turb. komen dan druk je gelijk op de toga switches en dan ga je de go around in. Ik vind de airspeed wel heel intressant laag op het laatst ... mischien een probleem met de auto throttle. Wat ik ook denk is dat de Co piloot in line training de landing doet, de atc tussen de tk1951 en schiphol gaan snel en de vlieger leest ze snel terug wat ik denk is dat dat de captain was. Dus dat zou in principe betekenen dat de Co in line training pilot flying was. Tenzij hij op de jump zat. Ben benieuwd wat het onderzoek gaat uitwijzen.

[Key]

Ik dacht ergens een bijdrage van Key te hebben gelezen

Klopt

Ik vind de airspeed wel heel intressant laag op het laatst ... mischien een probleem met de auto throttle.

Klinkt plausibel...

de atc tussen de tk1951 en schiphol gaan snel en de vlieger leest ze snel terug wat ik denk is dat dat de captain was.

How about jongere vlieger die veel meer met Engels is opgegroeid en misschien daardoor makkelijker R/T doet? Maar jij kunt ook gelijk hebben, ik zou het niet durven zeggen!

Erik

[SPL]

Duidelijk een off-topic vraag van mij, Is er bij iemand bekend op welke data in de afgelopen jaren deze B737-800 TC-JGE op Schiphol is geweest. Houd Scramble hiervan een database bij en is deze database toegankelijk? Met groet, Ger

Dag Ger,

begrijp niet zo goed wat je met deze informatie moet, maar bij deze !

zover als ik kan terug zien, vanaf 17-10-2007, is deze kist op de volgende dagen geweest:

02-11-2007 op de TK1957 om 22:20.
07-11-2007 op de TK1951 om 11:08.
25-12-2007 op de TK1957 om 22:33.
08-02-2008 op de TK1951 om 10:19.
12-02-2008 op de TK1953 om 16:12.
29-03-2008 op de TK1953 om 16:22.
28-06-2008 op de TK1951 om 11:07.
18-07-2008 op de TK1955 om 21:52.
03-08-2008 op de TK1951 om 10:28.
11-09-2008 op de TK1951 om 10:34.
26-09-2008 op de TK1965 om 05:26.
31-10-2008 op de TK1957 om 22:48.
26-11-2008 op de TK1955 om 22:54.
06-12-2008 op de TK1953 om 16:44.
23-01-2009 op de TK1955 om 23:02.
05-02-2009 op de TK1953 om 16:30.
21-02-2008 op de TK1955 om 22:58.

en dus de 25ste...


Groeten Martijn

[Andras]

Ik sprak vandaag een triple 7 gezagvoerder. Zijn visie op een eventuele manuele landing van de co; (quote) "NIET met dit weer. Dan ben je een hork van een gezagvoerder. Zicht tussen 2 en 3 km, low clouds bottom 300 ft, dan laat je de automaat landen. Auto throttle on (Unquote)

Is er iemand op de hoogte van het weerbeeld? Ik wil weten of dit klopt qua info. Ik heb hier eigenlijk niet zoveel over gelezen.

Groet

[Piet Luijken]

De KLM adviseert om bij bewolking onder de 500 ft en een zicht onder de 1500 mtr een automatische landing te maken.

Echter, mijn mening is dat dit leuk is voor rustige velden, maar niet voor velden als Parijs, Londen en Amsterdam.
Bij deze weersomstandigheden, tot aan 200 ft en 600 mtr, is er geen verandering van procedures, het blijft CAT I weer.
De afstand tussen vliegtuigen blijft nl. hetzelfde, dus zo'n drie mijl bij B737 types.

Wat je dan ziet is dat jij op final hangt, vlak voor de landing, en dat het vliegtuig voor je van de baan draait.
Hiermee verstoort hij het signaal van de localizer en dus de input van de automaat.
De automatische piloot ziet natuurlijk niet de reden maar corrigeert wel.

Ook is het goed voor je vliegergevoel om af en toe een nadering te maken op de limieten; een automatische landing kan iedereen, zelfs een B777 captain

Als ik kijk naar de informatie van de landing, dan heeft de vlieger gecorrigeerd toen hij wat hoog uit kwam boven het kanaal, later netjes op de ILS zijn neusstand weer goed gezet, maar de gasstand vergeten te corrigeren. Hierdoor werd de snelheid langzaam aan veel te laag, hierdoor gingen er waarschuwingen af en ging de vlieger deze corrigeren.

Hij trok de neus op en gaf gas, echter door de lage gasstand duurde dit net even te lang.
Het vliegtuig zat tegen de overtrek aan, met een karakteristieke hoge neusstand en een enorme daalsnelheid bij impact.

Ik ben benieuwd naar de bevindingen van het onderzoeksteam!

[B767-300ER]

De afstand tussen vliegtuigen blijft nl. hetzelfde, dus zo'n twee a drie mijl bij B737 types.

Ik meen ergens eerder in dit topic gelezen te hebben (ik geloof in eenpost van Erik (Key)) dat de afstand 2 minuten is, oftewijl 5 mijl? Of haal ik nu dingen door elkaar?

[S&B extra]

Vwb wake separation on final, dit past ATC toe en hoort iedere (verkeersvlieger) te weten:

lead followed by
heavy <-4NM heavy
heavy <-5NM medium
heavy <-6NM light
medium <-5NM light

Een 737 is medium en de 757 eigenlijk ook (ivm MTOW) maar na een ongeluk en meerdere upsets wordt deze geclassificeerd als heavy en als zodanig behandeld (door ATC en following a/c).

good (old school) read here: http://www.airpower.maxwell.af.mil/airc ... arten.html" onclick="window.open(this.href);return false;

short and easy modern read: http://www.vateud-td.org/handbooks/manual/pdf/7.pdf" onclick="window.open(this.href);return false;

back to off-topic:

Ik was snel bang voor een upset door de wake van de 757, eventueel in combinatie met de lage snelheid (thrust vergeten bij te zetten?) door de eventuele complecency van drie man in de cockpit. Dit lijkt mij inmiddels toch onwaarschijnlijk.
Later dacht via Piet zijn aanwijzing over een eventueel verstoord localizer signaal (door de van de baan draaiende 75), in combinatie van te nog te verklaren lage snelheid en de autopilot engaged zou ook een upset like situatie kunnen hebben geven. Dit lijkt mij inmiddels ook zeer onwaarschijnlijk. We weten hopelijk deze week meer.

[Andras]

Ook is het goed voor je vliegergevoel om af en toe een nadering te maken op de limieten; een automatische landing kan iedereen, zelfs een B777 captain

Als ik kijk naar de informatie van de landing, dan heeft de vlieger gecorrigeerd toen hij wat hoog uit kwam boven het kanaal, later netjes op de ILS zijn neusstand weer goed gezet, maar de gasstand vergeten te corrigeren. Hierdoor werd de snelheid langzaam aan veel te laag, hierdoor gingen er waarschuwingen af en ging de vlieger deze corrigeren.

Hij trok de neus op en gaf gas, echter door de lage gasstand duurde dit net even te lang.
Het vliegtuig zat tegen de overtrek aan, met een karakteristieke hoge neusstand en een enorme daalsnelheid bij impact.

Ik ben benieuwd naar de bevindingen van het onderzoeksteam!

Piet, buiten alle technische oorzaken om, birhits etc. zou dit een hele " logische " verklaring kunnen zijn denk ik. Misschien wel een van de meest logische. Stel dat je theorie blijkt te kloppen, in deze zin, kan dit dan betekenen dat het de stempel " pilot error " meekrijgt?

Met andere woorden, zuiver pech dat het toestel zichzelf, ongemerkt, net op een dusdanig te laag level heeft gebracht, (omdat auto-throttle dus NIET aanstaat) tijdens een schijnbaar redelijk normaal verlopende aproach, dat corrigeren net niet meer lukt omdat je op alle vlakken (sneheid, hoogte, gewicht, afstand tot de baan, motor vermogen optoeren, etc.) simpelweg TIJD te kort komt, wat in dit geval resulteert in een crash?

Het is afwachten inderdaad, maar ik kan me van alle speculaties, theoriëen, etc. (want dat blijft het tot de bevindingen van het onderzoeksteam bekend zijn) hier helaas het meeste bij voorstellen.

Groet,

[flying_kiwi]

Andras,

Human Factors (ik noem het liever niet Pilot Error) zal hoogst waarschijnlijk een rol hebben gespeeld in deze ongeval.
Ik noem het geen error, omdat in andere omstandigheden had de afloop heel anders kunnen zijn. Daarom zie je vaak in de eindrapport een "probable cause", wat een opsomming van de feiten is, en de "contributing factors", alle handelingen/omstandigheden/gebeurtenissen die een rol hebben gespeeld.

Gr.
Yorden

[nilsko]

Even vooruitkijkend. Heeft iemand dit gelezen: http://www.telegraaf.nl/binnenland/3355 ... tml?p=22,1" onclick="window.open(this.href);return false;

Moest echt even twee keer knipperen om te kijken of het er echt stond. Lost for words...

Dat zijn duidelijk mensen die niet helemaal snappen hoe het werkt. Misschien een beetje hard om te zeggen; maar de wereld zou een stuk beter af zijn zonder dat soort mensen.

Als je de waarheid in pacht denkt te hebben, zijn er geen limieten aan je eigen domheid. (als reactie op het nieuwsbericht, niet op de reactie van Nuckleuz, om effe duidelijk te zijn )

[Key]

Hartelijk dank voor deze zinnige bijdrages. Piet's lezing is voor mij tot op heden de meest waarschijnlijke, het is de enige theorie waar alle feiten bij lijken te passen.
Nog een laatste woord over wake turbulence e.d.: een 757 is voor ATC 'medium van voor en heavy van achter'. Dat wil zeggen dat een 757 zelf 5NM achter een heavy gezet wordt (of 2 minuten) en dat een medium ook 5NM (of 2 minuten) achter een 757 gezet wordt. Zie lijstje S&B Extra voor alle getallen. In een radar-omgeving als wij die hebben worden inbounds altijd in afstand gesepareerd.

De NW die voor de TK zat heeft bij mijn weten geen enkele rol gespeeld in het ongeluk. De spacing was meer dan het vereiste qua wake, en dan zit je ook op een ILS-bescherming (verstoring LLZ bij afdraaien van de baan) die goed is voor een CAT-II-nadering.

Erik

[Andras]

@ Yorden,

Dank je wel, dat is een duidelijke en betere omschrijving.

@ Erik,

Jou bijdagen horen hier ook bij, dus goed gedaan zou ik zeggen. Je geeft een duidelijk beeld van het wake-turbulence verhaal wat ook in mijn ogen inderdaad geen rol in deze zal hebben gespeeld. En je houdt prima de rust en professionaliteit in dit topic.

@ Nilsko

Laten we met dit soort berichtgeving korte-mette maken door het te negeren en onszelf te prijzen dat wij niet tot dat niveau van communiceren kunnen zakken, omdat wij ontwikkeld zijn, in ieder geval meer dan die idioten.

[Andras]

Weet iemand wat de VREF is van dit toestel?

Ik ben erg benieuwd wat de zwarte dozen uitwijzen.

Patrick, ik denk dat je hier wellicht enige duidelijkheid zal kunnen vinden, je moet alleen het gewicht even weten voor de juiste berekening.

http://www.b737.org.uk/vspeedcalc2.htm" onclick="window.open(this.href);return false;

Groet,

[Erik Brouwer]

Help! er is al aardig doorgezaagd door deze en gene op het NW 757 verhaal. Erg interessant!

De vraag die bij mij blijft staan: Een dergelijke situatie moet zich toch meerdere malen per dag voor doen, dat de ILS even wordt verstoord door traffic wat de active verlaat?
Waarom ging het dan nu op eens fout?

EDIT: Ah, autothrottle-kwestie over het hoofd gezien. Neem aan dat dat de key factor is in de hier geposte scenario's.