NAC Fokker-130

[pjotrtje]

Oké oké oké oké oké oké oké oké oké... Heren, dank voor deze feiten en inzichten. Dus, stel, de business case van de NG F100 is solid. Prima kist, kan nog twintig jaar mee in productie. Waarom komt de productielijn in Nederland en niet in - zeg - China, of India?

[Aviopic]

Dus, stel, de business case van de NG F100 is solid. Prima kist, kan nog twintig jaar mee in productie. Waarom komt de productielijn in Nederland en niet in - zeg - China, of India?

De business case is solid op basis van de performance cijfers(daar heb ik tenminste een beetje zicht op).
Dat wil uiteindelijk nog niet zeggen dat de kist er ook komt want daarvoor zijn er een hoop andere dingen nodig.
Iemand die het financierd hetgeen er voor zover ik weet(en da's niet zo heel veel) hoopvol uit ziet maar ook een overheid die keuzes durft te maken en als ik bijvoorbeeld naar de Lelystad/Twente ontwikkelingen kijk schort het daar wel ernstig aan.
Kijk in dit verband alleen maar naar QAPS, die zullen toch niet naar EHLE verhuizen voor het spuiten van Cessna's ?
Met andere woorden of en waar een evetuele productie lijn komt valt nog te bezien anders dan dat Rekkof in diverse pers verklaringen te kennen heeft gegeven het liefst(met de nadruk op "liefst") in NL te blijven.

[Aviopic]

Ook andere instanties komen tot de conclusie dat de NG wel erg goed zou zijn als hij er daadwerkelijk komt.
Zie een na laatste paragraaf.
http://www.vlmnet.nl/nl/nieuws/servicel ... ,0,0,0/%22

[ehusmann]

De geadverteerde Embraer cijfers kloppen op zich wel maar dat moet je de kist gebruiken waar hij voor ontworpen is, dus gewoon wat langere legs vliegen.
Het probleem voor Kl is echter dat deze legs door 73's gevlogen worden omdat de E-190 niet over voldoende pax capaciteit beschikt.
Als je naar de KL-Fokker cijfers kijkt is de gemiddelde flight cycle 1 uur en daar blinkt de E-190 nou juist niet in uit(izzie ook niet voor gemaakt, Embraer heeft niet voor niets de aanduiding ERJ vervangen door E) en dus de afwijking tussen geadverteerde en praktijk cijfers.

Dit vind ik wel een interessant stukje. De Fokker zal het beter doen dan de Embraer op kortere sectoren, maar wat op langere sectoren? Als je kijkt naar Europa dan zijn die kortere vluchten wel belangrijk, voor de rest van de wereld is het echter een heel ander verhaal. Nergens in de wereld vliegen de RJs zulke korte afstanden als in Europa. Is de Fokker dus ook buiten Europa competitief?

Erwin

[flying_kiwi]

Dit vind ik wel een interessant stukje. De Fokker zal het beter doen dan de Embraer op kortere sectoren, maar wat op langere sectoren? Als je kijkt naar Europa dan zijn die kortere vluchten wel belangrijk, voor de rest van de wereld is het echter een heel ander verhaal. Nergens in de wereld vliegen de RJs zulke korte afstanden als in Europa. Is de Fokker dus ook buiten Europa competitief?

Erwin

Op de korter afstanden doet de Fokker het goed omdat het een stuk lichter is dan de E-jet. Op langere afstanden hebben de moderner (lees zuiniger) motoren van de E-jet het voordeel, omdat ze minder gebruiken in de cruise.
Door moderner motoren (en andere aerodynamische aanpassingen te maken), kan de Fokker NG nu ook concurreren met de Braziliaan.

[Aviopic]

Op de korter afstanden doet de Fokker het goed omdat het een stuk lichter is dan de E-jet.

F100 EOW(empty operating weight) is ongeveer 2.5 ton lager dan de E-190 en dat is iets meer dan 10%.

Wat gewicht betekend zal ik aan de hand van wat voorbeelden proberen uit te leggen.
vb.1
Ten tijde van de F100 ontwikkeling en in de eerste fase van de bouw kreeg iedere medewerker 10 gulden bonus per gram gewichts besparing met een max van 25.000 gulden per idee, zo belangrijk was gewicht voor Fokker.
vb2
Ooit eens een discussie gehad betreffende de B717, die had BR715 en die zijn +/- 15% zuiniger dan de Tay650 dus de B717 verbruikt minder dan een F100.
Ehh.... nee, de B717 verbruikt gemiddeld iets meer dan een F100.
5 ton meer gewicht poets je niet zomaar uit met een zuinige motor, zo belangrijk is gewicht.
vb.3 spreekt misschien wel het meest tot de verbeelding en is ontstaan uit een discussie met een KL 74 Kapitein die mij het volgende voor rekende.
Stel je moet met een B74 van AMS naar Johannesburg, je verwacht slecht weer en een omweg te moeten maken.
Dus je besluit naast de voorgeschreven reserves voor 30 minuten extra brandstof mee te nemen.
Tijdens de vlucht blijkt het wel mee te vallen met dat slechte weer en omvliegen was er ook al niet bij.
De triviant vraag is nu: hoeveel van die 30 minuten extra brandstof heb ik nog over in de tank als de bestemming bereikt heb ?
Het antwoord volgt aan het einde van mijn post, kan een ieder er even over nadenken.

Op langere afstanden hebben de moderner (lees zuiniger) motoren van de E-jet het voordeel, omdat ze minder gebruiken in de cruise.

De CF's van de E-jet zullen ongetwijfeld wat zuiniger zijn maar modern is een beetje een misvatting want het zijn motoren die eigenlijk uit de 60-er jaren stammen, gemodificeerd uiteraard.
In dit opzicht is er dus niet zoveel verschil met de Tay's die hun oorsprong ook vinden in een vorige generatie.
Natuurlijk zijn er verschillen in brandstof verbruik tussen de verschillende motoren toch liggen de verschillende vlieg eigenschappen al vast voordat er uberhaupt een motor aan het vliegtuig zit want die worden voor een groot deel bepaald door het vleugel profiel.
Als je hard wil krijg je vanzelf van die vergrote spatborden ala F104, wil je hoog en ver dan zullen de vleugels relatief lang en dun zijn, wil je veel lift krijg je een relatieve dikke vleugel met veel oppervlak.
En dus is ieder ontwerp een compromie, met grote spatborden kun je niet alleen hard je moet ook hard anders val je uit de lucht.
Met een F104 lukt dat nog wel maar een 25-40 ton wegende F100 neerzetten met 250kts gaat vast niet goed komen.
Met lange dunne vleugels kom je niet van de grond tenzij er flaps en slats aanzitten die het start gewicht weer verhogen(voor een deel komt hier het F100 gewichts voordeel vandaan).
En met een relatief groot vleugel oppervlak kun je zonder slats en flaps in T/O maar niet zo hard tijdens cruise, deze config zal dus tijdens cruise ook wat meer peut verbruiken.

Door moderner motoren (en andere aerodynamische aanpassingen te maken), kan de Fokker NG nu ook concurreren met de Braziliaan.

Zoals door diverse airliners wordt aangetoond kan de huidige F100 die concurentie ook nog wel aan.
Het gaat tenslotte niet alleen om brandstof verbruik.
DOC(direct operating cost) speelt ook een belangrijke rol en daarnaast hebben we nog zo iets als de aanschaf prijs.
Een okazie F100 doet zo'n 3mi en een nieuwe E-190 tegen de 30mi.
Voor die +/- 27mi kun je heel wat vluchtjes 5-7% meer brandstof verbruiken voordat je het verschil weer recht gerekend hebt(waarschijnlijk ben je dan alweer toe aan een nieuw vliegmachien).

De Fokker zal het beter doen dan de Embraer op kortere sectoren, maar wat op langere sectoren?

Ik hoop dat het bovenstaande verhaal al het een en ander heeft verduidelijkt.
Waar het omslag punt ligt kan ik je echt niet zeggen het is in ieder geval wel een flink stuk opgeschoven.
De nieuwe motoren zijn iets meer toegespits op cruise en de vleugels krijgen winglets, de NG is dus iets meer op cruise toegelegd.
Het vleugel profiel blijft echter het vleugel profiel en het een gaat altijd ten koste van het ander, niets voor niets.
Bijvoorbeeld de prachtige B73 winglets wegen zoveel(de winglets plus vleugel versterking) dat je er wel +/- 2 uur mee moet vliegen anders verbruik je meer ipv minder peut.
Vandaar dat er op de NG ook maar kleintjes komen die geoptimaliseerd zijn voor de F100 vlucht eigenschappen.

Als je kijkt naar Europa dan zijn die kortere vluchten wel belangrijk, voor de rest van de wereld is het echter een heel ander verhaal. Nergens in de wereld vliegen de RJs zulke korte afstanden als in Europa. Is de Fokker dus ook buiten Europa competitief?

Daar heb je voor een deel wel gelijk in maar als je naar de totale vloot kijkt zie je eigenlijk dat alle operators gemiddeld zo tussen de 1 en 2 uur per vlucht zitten, een enkele uitzondering daar gelaten.
Kennelijk zijn er dus elders ook voldoende van deze routes te vinden.
Daarnaast kan een operator ook andere motieven hebben om voor een bepaald type vliegtuig te kiezen, bv een gravel baan en een E-jet gaan om voor de hand liggende redenen niet zo goed samen(tenzij je iedere week motoren wilt wisselen natuurlijk).
Er vliegen nog steeds Bae/Avro 146 in de rondte, die zijn niet echt economisch(lees: echt niet) maar als je van een heel kort baantje moet heb je weinig keus.

Rest mij nog het antwoord op de triviant vraag.
7 minuten...... die andere 23 zijn opgebrand door het extra gewicht, zo belangrijk is gewicht.

Groetjes.

[ehusmann]

Dank voor de uitgebreide uitleg, maakt het zeker meer duidelijk. Ook is mij bekent dat gewicht een enorm belangrijke factor en dat minder gewicht dus voor betere eigenschappen zorgt (tot op zekere hoogte natuurlijk).

Maar hier zet ik toch mijn vraagtekens bij:

vb.3 spreekt misschien wel het meest tot de verbeelding en is ontstaan uit een discussie met een KL 74 Kapitein die mij het volgende voor rekende.
Stel je moet met een B74 van AMS naar Johannesburg, je verwacht slecht weer en een omweg te moeten maken.
Dus je besluit naast de voorgeschreven reserves voor 30 minuten extra brandstof mee te nemen.
Tijdens de vlucht blijkt het wel mee te vallen met dat slechte weer en omvliegen was er ook al niet bij.
De triviant vraag is nu: hoeveel van die 30 minuten extra brandstof heb ik nog over in de tank als de bestemming bereikt heb ?
Het antwoord volgt aan het einde van mijn post, kan een ieder er even over nadenken.

Rest mij nog het antwoord op de triviant vraag.
7 minuten...... die andere 23 zijn opgebrand door het extra gewicht, zo belangrijk is gewicht.

Ik zal wel iets heel doms zeggen, maar als er maar 7 minuten overblijft, heb je dus niet voor 30 minuten extra brandstof meegenomen, maar voor 7 minuten. Door een andere route te vliegen kan je niet opeens wel nog 30 minuten vliegen. Tenzij natuurlijk, het niet voor 30 minuten was, maar om andere uitwijk luchthavens te bereiken die verder van de route liggen.

Uiteraard begrijp ik dat je aan het einde van de vlucht in 30 minuten minder brandstof gebruikt dan aan het begin van de vlucht, maar volgens mij ga je ergens de mist in als je 30 minuten brandstof berekent op basis van het gewicht van het einde van de vlucht.

Maar goed, ik ben dan ook geen vlieger....

Erwin

[Aviopic]

ik ben dan ook geen vlieger....

Ik ook niet en heb het dan ook niet zelf bedacht.
Misschien had ik het anders moeten verwoorden.

We zijn uitgegaan van een gemiddeld start gewicht en een gemiddeld overeenkomstig brandstof verbruik.
De vraag was eigenlijk wat gebeurt er nu met 30 min extra brandstof zonder dat je rekening houdt met het extra gewicht dat die extra brandstof met zich mee brengt.
Conclusie, als je aan het eind van de rit 30 min extra peut nodig hebt moet je aan het begin veel meer moet tanken dan dat je op basis van gemiddeld verbruik zou verwachten.
Hiermee wilde ik aantonen dat brandstof verbruik niet evenredig maar exeptioneel toeneemt met het toenemen van het startgewicht.

[aviodromefriend]

Hiermee wilde ik aantonen dat brandstof verbruik niet evenredig maar exeptioneel toeneemt met het toenemen van het startgewicht.

Denk bijvoorbeeld ook aan de problemen die er onderweg bleken te zijn ontstaan tijdens Black Buck I over de brandstof die is verstookt door de toestellen op weg naar de Falklands (ondanks dat ze al wel wisten dat het niet evenredig toenam).

[ehusmann]

ik ben dan ook geen vlieger....

Ik ook niet en heb het dan ook niet zelf bedacht.
Misschien had ik het anders moeten verwoorden.

Ik denk dat je het verhaal verkeerd hebt vertaald (of dat het verkeerd is verteld). Op basis van extra minuten kan het niet kloppen, maar als je het met kilo's brandstof vertelt kan het wel. Als je op zo'n vlucht bijvoorbeeld 1000 kilo extra meeneemt en je verder een normaal vlucht hebt, zal er aan het einde geen 1000 kilo extra over zijn, maar bijvoorbeeld maar 500, of minder. Dat wat (extra) over is, zal echter dan nog wel genoeg zijn voor die 30 extra minuten vliegen.

Erwin

(P.S. geen idee of 1000 kilo de goede orde van grote is, maar je begrijpt het punt wel denk ik)

[Aviopic]

'T is mij om het even.
De essentie was het effect van gewicht op een vliegmachien en volgens mij is dat wel overgekomen.

[ventus]

'T is mij om het even.
De essentie was het effect van gewicht op een vliegmachien en volgens mij is dat wel overgekomen.

Zo heb je natuurlijk altijd gelijk...

[Benjamin]

Ik hoorde vandaag een aangename roddel.

Het zou zo zijn dat NG aircraft een F100 gekocht heeft.

Dus wie weet,.....

[ErwinS]

Zou de PH-MKH zijn..... Deze zou als tech demo kist moeten gaan vliegen.

[Starbucks]

Nieuwe site:

www.ngaircraft.nl