Crash TC-JGE off-topic & interpretaties

[B767-300ER]

Hartelijk dank voor deze zinnige bijdrages. Piet's lezing is voor mij tot op heden de meest waarschijnlijke, het is de enige theorie waar alle feiten bij lijken te passen.
Nog een laatste woord over wake turbulence e.d.: een 757 is voor ATC 'medium van voor en heavy van achter'. Dat wil zeggen dat een 757 zelf 5NM achter een heavy gezet wordt (of 2 minuten) en dat een medium ook 5NM (of 2 minuten) achter een 757 gezet wordt. Zie lijstje S&B Extra voor alle getallen. In een radar-omgeving als wij die hebben worden inbounds altijd in afstand gesepareerd.

De NW die voor de TK zat heeft bij mijn weten geen enkele rol gespeeld in het ongeluk. De spacing was meer dan het vereiste qua wake, en dan zit je ook op een ILS-bescherming (verstoring LLZ bij afdraaien van de baan) die goed is voor een CAT-II-nadering.

Erik

Erik,
Vol aandacht lees ik dit topic door.
Nog 1 vraagje, als ik teveel off topic ga dan svp in een PM reageren.
Wat zijn CATI, CAT II etc. heeft met weersomstandigheden te maken maar neem aan dat het bepaalde grenzen zijn (zoveel meter zicht etc. wat zijn die grenzen)
Wat is LLZ?

Groetjes

[Andras]

Hoi Erik 2

Je verbetert jezelf al, de ILS verstoring is door meerdere mensen als onwaarschijnlijk bevonden, omdat er factoren zijn die er met grotere kop bovenuit steken om zo te zeggen.

Het is niet zozeer een key factor, er kan wellicht iets totaal anders zijn gebeurd, maar het ligt in lijn met verschillende feiten. Er is in een korte tijd teveel snelheid verloren gegaan waardoor tijdgebrek (actie-reactie) een major rol speelt. Zie de post van Piet, die je al gelezen hebt neem ik aan.

Aan alle anderen, hulde voor de redeneringen en toegepaste logica in dit topic. Het wordt door veel mensen met veel interesse gevolgd, ook guests.

[Piet Luijken]

Help! er is al aardig doorgezaagd door deze en gene op het NW 757 verhaal. Erg interessant!

De vraag die bij mij blijft staan: Een dergelijke situatie moet zich toch meerdere malen per dag voor doen, dat de ILS even wordt verstoord door traffic wat de active verlaat?
Waarom ging het dan nu op eens fout?

EDIT: Ah, autothrottle-kwestie over het hoofd gezien. Neem aan dat dat de key factor is in de hier geposte scenario's.

Bij redelijk tot mooi weer en als je -op t handje- vliegt, kan je dit anticiperen.
Je ziet de baan, alles ziet er goed uit en dan neem je een naar links en rechts bewegend localizer signaal voor lief.
Je corrigeert dan niet voor dit signaal.

[Key]

Wat zijn CATI, CAT II etc. heeft met weersomstandigheden te maken maar neem aan dat het bepaalde grenzen zijn (zoveel meter zicht etc. wat zijn die grenzen)
Wat is LLZ?

LLZ is de afko voor localizer, de koersgeleiding van een ILS. Samen met het glijpad (GS, glide slope) geeft deze een 3D-pad in de lucht naar de baan toe.
CAT-I, II en III zijn operatiemodi voor ILS-naderingen. Er hoort van alles bij: limieten in zicht en wolkenbasis, baan- en naderingsverlichting, obstakelsituatie, bescherming van het ILS-signaal. Aan vliegerskant dan nog de limieten van het vliegtuig, de maatschappij en de crew.
Voor het zicht wordt meestal gebruik gemaakt van RVR's: Runway Visual Range. Dit is een gemeten waarde, de zichtbaarheid van een lamp op afstand. Belangrijke grenswaardes voor RVR en wolkenbasis zijn voor CAT-I 550m/200ft, CAT-II 350m/100ft en CAT-III onder de 200m RVR. Voor meer details raad ik wat geGoogle aan.
Bij het ongeluk was er 4500m zicht, met een cloud base rond de 800ft (bron: Weather Underground). Dan wordt er niet meer ILS-protectie gepleegd wordt dan voor een CAT-I-nadering nodig is (vliegers weten dat). Meer dan de helft van de final approach (vanaf 2000ft) vindt echter wel in de wolken plaats.

Erik

[Glidepath]

dank voor melding van het zicht.

Erikkey, Piet, of anderen
wat is normaal de alt. en de daalhoek van een 737 ter hoogte van de Zwanenburgerdijk?

t.a.v. HF / pilot error; als ik mag aanvullen/verduidelijken n.a.v. yorden:
Human factors beslaat ook zaken als fysiologische beperkingen; dingen die een mens niet kan, niet altijd kan, onder bepaalde omstandigheden niet kan of niet goed kan, onjuiste interpretaties door het brein, de benodige reactietijd brein-tussen waarneming en het handelen door het lichaam, maar ook afleiding binnen of juist buiten de cockpit,.(edit: afleiding is bv ook onbewuste focussing van het menselijk oog op een y-punt i.p.v. een voor de besturing logischer X-punt )

deze en dergelijke factoren kúnnen leiden tot een pilot error, met de nadruk op kúnnen. En accident kan door HF ontstaan ook zonder dat er sprake is van een error, zonder een aanwijzbare fout.

De kwaliteit van CRM komt ook om de hoek kijken, getraindheid, gesteldheid, stress, overbelasting, concentratiegebrek enzenzenz.

Of HF of juist iets anders een rol heeft gespeeld is nog een open vraag. nog een paar dagen tot aan het voorlopige rapport.

[Piet Luijken]

Boven het kanaal, tegen de 1400-1500 ft.
Net erna, richting de baan, op 4 mijl dien je op 1310 voet te vliegen.

zie ook:
http://www.ais-netherlands.nl/aim/09010 ... -18R-1.pdf

[Key]

En op de plek waar hij crashte nog op 300-400 voet... Een vuistregel is 300ft per NM, en dit was ruim eem mijl voor de landing threshold. Daalhoek (van de ILS) is drie graden.

Erik

[aviodromefriend]

Voor vanavond aangekondigd: op TV Noord Holland een reconstructie van de laatste minuten van de vlucht. Zou ieder uur om 5 voor half worden uitgezonden. (Heb het zelf (nog?) niet gezien)

[McLanahan]

(quote) "NIET met dit weer. Dan ben je een hork van een gezagvoerder. Zicht tussen 2 en 3 km, low clouds bottom 300 ft, dan laat je de automaat landen. Auto throttle on (Unquote)

Ik zou niet graag met deze captain vliegen, zo te horen een zgn. 'mooi weer'-vlieger... Zicht tussen de 2 en 3km is niks mis mee, cloudbase op 300ft is weer een extra uitdaginkje en A/T off is ook standaard voor een beetje vlieger die z'n geld waard is.

Veel airlines hebben vandaag de dag strikte regels m.b.t. het handmatig vliegen wat aan 1 kant goed is (veiligheid) maar aan de andere kant ook weer niet omdat het handmatig vliegen zo belangrijk is. Als er straks iets kapot gaat en je bent niet gewend zonder autopilot en/of auto throttle te vliegen dan krijg je het lastig!

En daarnaast, piloten willen toch juist handmatig vliegen en geen computer besturen (met excuses voor de Airbus-piloten onder ons), daarvoor heb je waarschijnlijk dit beroep in eerste instantie gekozen!

[S&B extra]

Zoals ik het las, de via via "hork gezagvoerder" opmerking van de 777 baas, ik neem aan dat hij bedoelde dat je een (nieuwe, relatief onervaren) co-piloot tijdens line training niet (direct) laat hand vliegen (autopilot & autothrottle disengaged) in zulk weer, dan laat je de auto pilot engaged tot op visual of tot vlak voor of rond de minimums (Cat I, 200 feet AGL). Het is niet de bedoeling om elke co als er een beetje weer is een auto land te laten doen, bovendien zijn meestal echte Cat II nadaringen, of Cat III auto lands in ==censored== wx captains landing only bij maatschappijen (toch?). Maar goed, vloog de co wel? Was hij echt net nieuw op de 73?

[Bank_angle]

Ik denk bijna zeker het is toch een fout van de vliegers geweest .... gewoon te langzaam gevlogen en in stall geraakt. Of verkeerde berekeningen van de final speed, of de co in line training heeft een fout gemaakt, en de captain niet goed opgelet.

[Andras]

Zoals ik het las, de via via "hork gezagvoerder" opmerking van de 777 baas, ik neem aan dat hij bedoelde dat je een (nieuwe, relatief onervaren) co-piloot tijdens line training niet (direct) laat hand vliegen (autopilot & autothrottle disengaged) in zulk weer, dan laat je de auto pilot engaged tot op visual of tot vlak voor of rond de minimums (Cat I, 200 feet AGL). Het is niet de bedoeling om elke co als er een beetje weer is een auto land te laten doen, bovendien zijn meestal echte Cat II nadaringen, of Cat III auto lands in ==censored== wx captains landing only bij maatschappijen (toch?). Maar goed, vloog de co wel? Was hij echt net nieuw op de 73?

(quote) "NIET met dit weer. Dan ben je een hork van een gezagvoerder. Zicht tussen 2 en 3 km, low clouds bottom 300 ft, dan laat je de automaat landen. Auto throttle on (Unquote)

Ik zou niet graag met deze captain vliegen, zo te horen een zgn. 'mooi weer'-vlieger... Zicht tussen de 2 en 3km is niks mis mee, cloudbase op 300ft is weer een extra uitdaginkje en A/T off is ook standaard voor een beetje vlieger die z'n geld waard is.

Veel airlines hebben vandaag de dag strikte regels m.b.t. het handmatig vliegen wat aan 1 kant goed is (veiligheid) maar aan de andere kant ook weer niet omdat het handmatig vliegen zo belangrijk is. Als er straks iets kapot gaat en je bent niet gewend zonder autopilot en/of auto throttle te vliegen dan krijg je het lastig!

En daarnaast, piloten willen toch juist handmatig vliegen en geen computer besturen (met excuses voor de Airbus-piloten onder ons), daarvoor heb je waarschijnlijk dit beroep in eerste instantie gekozen!

Ik snap je punt McLanahan, maar ik moet zeggen dat S&B het juist gelezen heeft. Zo bedoelde hij het te zeggen.

Of de Co vloog moet natuurlijk nog blijken, dat weten alleen de onderzoeks teams. Je zou kunnen denken van wel gezien de feiten, zover we over feiten kunnen spreken, maar goed, het kan net zo goed de captain zijn geweest. We moeten afwachten.

[BerendBotje]

Voor vanavond aangekondigd: op TV Noord Holland een reconstructie van de laatste minuten van de vlucht. Zou ieder uur om 5 voor half worden uitgezonden. (Heb het zelf (nog?) niet gezien)

http://www.rtvnh.nl/programmas/programm ... showid=134" onclick="window.open(this.href);return false;

Bron: RTV- Noord Holland

[cHabu]

Laat ik beginnen te zeggen dat ik niet alles heb gelezen. Kan dus zijn dat het volgende al is besproken....

Ik heb de 'simulatie' aan de hand van ADS-B (?) info gezien en ik heb het idee alsof de landing te vroeg is ingzet:

http://www.openatc.com/THY1951/" onclick="window.open(this.href);return false;

Nou weet ik niet hoe accuraat deze info is...

Er is vast wel iemand die hier een antwoord op kan geven.

Chris.

[Andras]

Laat ik beginnen te zeggen dat ik niet alles heb gelezen. Kan dus zijn dat het volgende al is besproken....

Ik heb de 'simulatie' aan de hand van ADS-B (?) info gezien en ik heb het idee alsof de landing te vroeg is ingzet:

http://www.openatc.com/THY1951/" onclick="window.open(this.href);return false;

Nou weet ik niet hoe accuraat deze info is...

Er is vast wel iemand die hier een antwoord op kan geven.

Chris.

Hoi Chris,

Als de info klopt dan zou het goed kunnen ja, alleen dan kun je nog "rustig" vermogen opbouwen en een doorstart maken. Die tijd was hier blijkbaar niet. We zullen zien wat de uitkomst is.

Greetz