ehusmann wrote:Wie neemt de beslissingen t.a.v. strategie? De aandeelhouders, of de directie?
De directie kwam met de ideeën, de aandeelhouders schoten die vervolgens af. (X x 332 ipv 6 763, 6 744F ipv 4 742, 8ste MD11F, om er maar een paar te noemen). Zo stierf het beesje een langzame dood.
Speciaal vooor jou een klein stukje geschiedenis mbt MP.
In 1998 tekent Leo van Wijk een intentieverklaring voor een volledige overname van MP door KLM. In de jaren erna blijft de EU dit tegenwerken, en blijft Martinair in handen van KLM (50%) en Mearsk (50%). Sinds KLM de boel over wil nemen, is Mearsk zowiezo niet meer bereid tot het doen van investeringen in de KLM. Ook door hetstructurering binnen de Maers organistaie. KLM is op haar beurt pas bereid te investeren als ze 100% eigenaar is, en is er verder alles aan gelegen dat Martinair niet in handen van concurrenten terecht komt.
Sinds 1998 zijn er verschillende routes van MP opgeheven en overgeheveld naar KLM, of dochters en partners (Sky-Team en HV), zowel op vracht als op passagiersgebied.
Sinds die tijd zijn enkele passagevluchten onder druk van KLM opgeheven. Ik denk hierbij aan bestemmingen in de VS als LAX, PVR, OAK, SEA, DEN, EWR, TPA, MCO, FLL, SJO, SJU en MIA. In europa is alle short-haul opgeheven en ook naar Canada zijn de vluchten naar YVR, YYC YYZ en YEG. 3x raden waar al deze productie is gebleven? Juist, bij de KLM, haar partners en haar dochter.
Bestemmingen als LAX, SEA, DEN zijn bestemmingen die al door de KLM werden aangevlogen, maar sinds MP ermee moest stoppen wel frequenter en met meer stoelen wordt aangevlogen. OAK, EWR, TAP, FLL worden nu vanaf Amsterdam perfekt bediend door KLM partner Delta Airlines (voorheen NorthWest Airlines). PVR werd, net als FLL, SJO en SJU voornamelijk gevlogen in opdracht van touroperators. Opvallend detail. 1 dag nadat MP bekendmaakte te stoppen met het vliegen naar PVR, tekende reisorganisatie OAD een contract met KLM voor doorverbindingen vanaf MEX….
Als laatste is MIA gesneuveld, en ook daar springt de KLM nu in. Waarom moest MIA eigenlijk sneuvelen? Simpel. MP werkte op de AMS-MIA route samen met American Airlines. American Airlines is aangesloten bij OneWorld, een grote concurrent van Skyteam waarbij KLM en het Amerikaanse Delta zijn aangesloten. Zonder de samenwerking van MP met AA zou deze route voor MP niet rendabel zijn. Uiteraard zagen KLM en partners deze samenwerking niet zitten, dat ging tenslotte ten koste van Skyteam, wat het einde van deze route voor MP betekende en de nieuwe route voor KLM per januari 2011 een feit is.
Als troosthapje kreeg MP voor een jaar het alleenrecht om naar AUA te vliegen… Ondertussen vliegt de KLM daar ook alweer 2x per week met een 744 op….
Voor wat betreft Europa, de EU stelde als voorwaarde dat voor 100% overname van MP de europa operatie gestopt moest worden. De 3 busjes 320 eruit dus. Ook deze productie is deels bij de KLM terecht gekomen, al dan niet via dochter HV. Eerlijkheid gebied mij te zeggen dat ook ArkeFly en Corendon van deze stap geprofiteerd hebben. De Canada operatie is gestopt deels door toedoen van de KLM, maar ook deels door de houding van de Canadese overheid, welke MP verplichtte de vluchten als charter uit te voeren en niet als lijndienst.
Dan de Cargo. Cargo moest wel blijven bestaan, en mocht van de KLM absoluut niet in andere (lees: buitenlandse) handen vallen. Echter investeren in MP deden ze niet. De laatste 12 jaar is er slechts 1x M11F bijgekomen en zijn de 742F’s vervangen door 744BCF’s van 20 jaar oud. Overnamepogingen van SIA en LH strandden op de houding van de KLM, omdat KLM er wel eens slechter van kon worden als deze 2 jongens hun positie op AMS konden uitbreiden. Voor de MP Cargo verdwenen onder druk van de KLM (en partners) verder de bestemmingen zoals YYZ, ORD, LAX, ATL, DFW en IAH. Zijn dat (een aantal ervan) nou juist niet de bestemmingen waar de KLM de 74M (De 744 Combi) zeer frequent op inzet? 3x raden waar de vracht van MP is gebleven en wie dat nu vervoert….
Het is mij niet ontgaan, en kan jullie ook niet ontgaan zijn, dat juist door deze strategie van de KLM de KLM er zelf, ten koste van MP, beter van werd. Operatie Red-Alert heeft de KLM meer passagiers en meer vracht opgeleverd. Ook de KLM vlieger heeft daar in de jaren 2000-2010 goed van kunnen profiteren. Door het wegvallen van MP op die routes kon de KLM grotere toestellen en frequenter gaan vliegen op deze bestemmingen, waarvoor ook meer vliegers nodig waren. Veel promoties dus, wat leidde tot ook weer een hoop nieuwe aannames van vliegers bij de KLM, die nu onderaan de ladder bij de KLM staan. Sommige van deze vliegers die rond deze periode zijn aangenomen vergeten voor het gemak even dat hun baantje deels het gevolg is van de manier waarop KLM met MP is omgegaan, en dus hun baan eigenlijk deels te danken hebben aan MP.
Dan de vloot. In 2002 liep het leasecontract van de Queen of the Fleet, the Miss. PH-MCV af. De RvC van MP (ga zelf maar na wie er toen inzaten) besloot toen dat het leasecontract van deze kist niet voortgezet mocht worden, zelfs niet toen IFLC deze aanbood als power by the hour, oftewel, alleen betalen wat je daadwerkelijk gebruikt. Achteraf een domme beslissing gebleken. Toen HXL op de fles ging en er door verschillende touroperators opeens stoelen nodig waren werd onder grote druk en veel hogere kosten de enige op de wereld beschikbare 763ER met PW 4060 motoren binnengehaald, de PH-MCJ. Een afgerachte slecht onderhouden bak die de TD van MP handenvol werk en geld heeft gekost. Op dit moment nog steeds de duurste kist van de vloot, op het gebied van leasekosten. Ook de hoofdreden waarom deze kist in april 2011 als eerste sneuvelt.
Ook op het gebied van passage mocht er verder niet geïnvesteerd worden van grote moeder KLM, wat erin resulteert dat MP nu met een sterkt veroudert product vliegt. Duidelijk een gebrek aan investeringen door MP, welke geleid werd door de KLM (en Mearsk, maar die vond het allemaal wel best). Er wordt mijns inziens onterecht door KLM-ers op gewezen dat MP met een veroudert product vliegt en daarom nooit meer winstgevend kan zijn of worden en dat men blij moet zijn dat KLM hen komt redden. Echter de oorzaak daarvan ligt bij de KLM zelf. Dit kan men de MP vliegers niet aanrekenen.
Vaak wordt er ook gesproken over dat je verliesgevende onderdelen moet afstoten, maar dan alleen in de context waarin het hen uitkomt. Met andere woorden, MP passage moet worden afgestoten. Hoe zit het dan met de ERF’s van KLM? Deze zijn ook nooit winstgevend geweest voor de KLM. Moet dat dan ook maar afgestoten worden? Cargo in de groep is zoweizo nog niet winstgevend, mede door de resultaten in Parijs. Moeten we dan ook maar stoppen met Cargo?
Als laatste wil ik kwijt dat er hier veel gesproken wordt over een faillissement van MP dat is voorkomen door KLM. Helaas, van een faillissement is geen sprake, het is een 100% overname geweest. En als een bedrijf een bedrijf overneemt, moeten ook de mensen bij het overnemende bedrijf zich schikken in de beslissing van hun baas, en niet alleen het bedrijf dat overgenomen wordt. Ook als die beslissing voor sommige werknemers nadelig kan uitvallen.
Deze tekst is gequote uit een ander forum waar ik dit heb gepost eind december. heb een en ander aangepast omdat sommige onderdelen van de oorspronkelijke tekst niet ter zake doendend waren (het belang van het AVB en de positie van de MP vliegers) Excuses als bepaalde tekstgedeelten zijn blijven staan welke referen naar een discussie op het andere forum
Dus heeft MP zichzelf om zeep geholpen of was het meer de grote blauwe die dat gedaan heeft?
En vind je het raar dat de MP vlieger het niet (meer) zo heeft op de KLM?
Vandaar het afgeven op KLM
Last edited by B767-300ER on 16 Apr 2011, 21:43, edited 1 time in total.
ehusmann wrote:Wie neemt de beslissingen t.a.v. strategie? De aandeelhouders, of de directie?
De directie kwam met de ideeën, de aandeelhouders schoten die vervolgens af. (X x 332 ipv 6 763, 6 744F ipv 4 742, 8ste MD11F, om er maar een paar te noemen). Zo stierf het beesje een langzame dood.
Vergeet de RvC niet he.... Niet geheel onbelangrijk in deze.
Als een directie slecht onderbouwde en ondoordachte (investerings) voorstellen indient bij aandeelhouders, dan gaan die plannen inderdaad de prullenbak in na beraad en stemming bij de aandeelhouders.
Last edited by Coati on 16 Apr 2011, 21:58, edited 2 times in total.
Coati wrote:Als een directie slecht onderbouwde en ondoordachte (investerings) voorstellen indient bij aandeelhouders, dan gaan die plannen inderdaad de prullenbak in na beraad en stemming bij de aandeelhouders.
En goede plannen werden ook tegengegaan, omdat de aandeelhouders andere plannen hadden sinds 1998
Zie boven...
De financiering voor 6 nieuwe 747-400F's was rond. Mocht niet van de RvC onder aanvoering van LvW. Wat resteerde was de 'goedkopere' (not) BCF, en ook nog eens maar 4 stuks ipv de gewenste 6. En rara welke toestellen als eerste de woestijn in moesten...
Edit: Dat stuk proza hierboven nog niet gelezen: Beste 767-er, je hebt een volkomen blinde vlek voor de eigen organisatie, en een hoop frustratie richting KL. Paramaribo? Zeker ook de schuld van KL? MP is dit zelf (slecht voorbereid) begonnen, en heeft het zelf verknald. Denk je nu echt dat een 50% aandeelhouder stelselmatig de eigen bedrijfsvoering aan het vernietigen is? Laat je frustraties richting KL je niet in de weg zitten. En MP was ZEKER failliet gegaan zonder overname (net als KL het niet gehaald had zonder overname door AF). Kijk de jaarcijfers er nog maar eens op na en vraag je eens af of je grote kapitaalinvesteringen kan doen met dergelijke cijfers.
Coati wrote:Beste 767-er, je hebt een volkomen blinde vlek voor de eigen organisatie, en een hoop frustratie richting KL. .
Ik werk niet bij MP
Ik werk niet bij KLM
Ik werk niet bij HV
Heb daar ook NOOIT gewerkt en er ook NIETS mee te maken gehad in het verleden en heden.
Heb ook geen frustratie jegens KLM. Ook geen enkele reden toe.
Lees mijn proza eerst en oordeel daarna. Zijn gewoon maar wat feitjes niets meer en niets minder.
Coati wrote: Denk je nu echt dat een 50% aandeelhouder stelselmatig de eigen bedrijfsvoering aan het vernietigen is?
Wel als het in je iegen belang is. Nogmaals, zie boven.
Voorbeeldje: Europa operatie stoppen was onder druk van KLM, anders kon de 100% overname niet doorgaan van Europa. Terwijl dat deel juist retegoed draaide.
Volgens mij ligt het er puur aan hoe je er naar kijkt. Als je met een rode Martinair bril kijkt dan kan ik me voorstellen dat er wat zeer blijft zitten omdat KLM er voor heeft gezorgd dat delen van Martinair nu niet meer bestaan (of binnenkort niet meer bestaan).
Kijk je er echter met een KLM bril naar, dan zijn het grotendeels logische beslissingen. Een KLM bestuurder neemt beslissingen op basis van de hele groep. Vanuit de grote groep zie je dan dubbele bestemmingen, dubbele organisaties en zelfs concurrerende allianties (als dat verhaal van American AL klopt). Vanuit de KLM gezien is het wat mij betreft dan ook niet zo gek dat men ervoor heeft gekozen om de hele boel samen te voegen en dus delen van Martinair op te heffen.
Maar ja, zoals zo vaak heeft emotie de overhand en dan is het moeilijk om er van een afstandje naar te kijken natuurlijk.
Ik ben het helemaal met je eens (Ja zelfs dat is mogelijk )
Mijn bril is wellicht roder dan blauw of nog beter wit-blauw.
Maar tis toch eeuwig zonde dat wit bepaalt of rood extra cargo toestellen mag inzetten en dat dus verbied, ook al is de vraag enorm.
Mede getuige het feit dat SIA nu ook al via NBO bloemen komt brengen. Puur MP werk
Voor wat betreft de onderlinge verstandhouding:
Om het over de houding van enkele KLM vliegers vwb integretatie en senioriteit maar niet te spreken. Volgens hen is KLM de redder in nood, want zonder hen had men bij MP allang al hun baan kwijt geweest. Ik durf dat te betwijfelen als KLM geen 50% aandeelhouder had geweest mar bijvoorbeeld LH of welke buitenlandse carrier dan ook. Dan had MP een full concurrent van de KLM geweest en had het balletje voor heel anders gelopen. Er zijn de laastste 12 jaar te veel beslissingen genomen binnen MP die KLM gericht waren.
Last edited by B767-300ER on 17 Apr 2011, 09:40, edited 1 time in total.
Een en ander heeft te maken met het richten op een doelgroep en specialisering van een airline om die doelgroep te bedienen. Ik denk dat MP gewoon teveel wilde, en met het verkeerde product (gericht op leisure) bestemmingen probeerde te bedienen waar een veel sterkere business of Friends & family markt was. Bovendien speelt frequentie ook een rol. Bestemmingen zoals Miami, de Canada bestemmingen en Paramaribo zij daar voorbeelden van.
Long haul Leisure in NL is gewoon een kleinere markt. Qua Europa: de concurrentie is moordend en met slecht 4 toestellen valt er heel moeilijk een goede marktpositie te veroveren. Nogmaals: Cargo is absoluut een uitzondering.
Vanuit dat oogpunt is het volkomen logisch om sommige lijnen niet door MP maar door KLM te laten bedienen of er mee te stoppen.
Laat je niet teveel leiden door de boze verhalen die de ronde doen, zijn maar gedeeltelijk gefundeerd en het is idd net hoe je er naar kijkt.
Volgens de topman van Arkefly is dat juist omdat zij de hele reis kunnen aanbieden. TUI heeft met Arkefly een eigen luchtvaartmaatschappij waardoor ze niet afhankelijk zijn van anderen en juist dat is volgens hem de reden waarom Arkefly succesvol is en zal blijven. Als dat klopt (ik kan het me voorstellen, maar niet bevestigen), dan is het dus ook niet zo vreemd dat Arkefly wel goed draait en Martinair dat niet deed.
Die Europa operatie is enkelt opgedoekt omdat Neelie dat wou, anders kreeg KL geen toestemming tot overname van MP!
Dat zegt dus niets over hoe de europa operatie draaide van MP...
)
